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Collezione di lombricoferoce
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 MessaggioInviato: 25 Mag 2011 12:32 pm  
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  fleo69

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ti faccio una confidenza,Alberto:io,dal vero,non ne ho mai vista una!!
 
 MessaggioInviato: 25 Mag 2011 12:32 pm Adv
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 MessaggioInviato: 27 Mag 2011 01:32 pm  
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  Keep-all

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Non ti ho poi detto che tra tutte quelle che hai fotografato Wink di sicuro i modellini Tekno sono quelli più interessanti, per me.
Se solo si potessero vedere meglio..... 1_2_3
Gli altri non sono da meno, ma molti ormai sono vecchie conoscenze del mio sapere. Rolling Eyes

Alberto
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 MessaggioInviato: 27 Mag 2011 03:51 pm  
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  lombricoferoce

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NULL

Ho capito, me li farai ritirare fuori Rolling Eyes
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 MessaggioInviato: 27 Mag 2011 07:41 pm  
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  fleo69

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beh,fino che si tratta di tirar fuori SOLO i modellini..... Twisted Evil
 
 MessaggioInviato: 27 Mag 2011 08:37 pm  
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  Keep-all

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Pigro!! Wink
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 MessaggioInviato: 28 Mag 2011 04:32 pm  
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  lombricoferoce

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NULL

1_2_3




MERCEDES BENZ 180 TEKNO ref. 723 AZZ.MET 1/50 Modello 2°: serie ruote con banda bianca

MERCEDES BENZ 220 SE TEKNO ref.726 AZZ.MET 1/50

Embarassed



DKW JUNIOR DE LUXE TEKNO ref. 727 1/43
VOLKSWAGEN 1500 1961 TEKNO ref.828
FORD TAUNUS 17M 1960 TEKNO ref.826






SAAB 99 1968 TEKNO 837

Arrow



JAGUAR E TYPE 1961 TEKNO 926
MG A 1600 COUPE 1959 TEKNO 824
COOPER NORTON 1954 TEKNO 812

Arrow

FORD THUNDERBIRD 1956 TEKNO 809 VERDE CHIARO
a confronto .... con una della serie americane da edicola (1955) una Rio (1956) ed una del 1957 della ERTL.


Arrow



LINCOLN CONTINENTAL 1963 TEKNO 829
FORD MUSTANG 1965 TEKNO 833 con sedili ribaltabili e scorrevoli longitudinalmente
con alle spalle una Solido ed una da edicola della serie auto americane.


Arrow

ed ora

SAAB 93B 1958 TEKNO ref.821 BLU FRANCIA 1/50 (748 cc due tempi 33 CV motore DKW)

SAAB 96 1960 TEKNO ref.827 MARRON CHIARO 1/50 (750 cc, 38 CV - "griglia LARGA" motore
DKW due tempi)

SAAB 96 1964 TEKNO ref.827 ROSSO SCURO 1/50 (841 cc, 40 CV - "griglia STRETTA" motore
DKW due tempi)

con dietro la SAAB 96 DINKY TOYS GB ref. 156



** Volvo PV544 ref. 822 del 1959 questa è una prima serie senza interni che poi furono realizzati, era disponibile in 9 colori diversi. Questo modello è intonso ma senza scatola.
(Trovato in ebay per 78 euro con spedizione)



Il 25 agosto 1958 la Volvo introdusse la PV544, ovvero un profondo restyling della PV444. Le novità erano: il parabrezza in due parti piane della PV444 fu sostituito da uno monopezzo, ma curvo; le luci posteriori diventarono più grandi e il tachimetro era a nastro. Inoltre il cambio a tre marce della PV444, fu sostituito da un più moderno quattro marce. Aveva diverse motorizzazioni
1.6L B16 OHV I4 - 1.8L B18A OHV I4 - 1.8L B18D OHV I4, con cambi a 3 o 4 marce, fu prodotta dal 1958 al 1966

** aggiunto 15 luglio 2012

Surprised queste sono tutte le Tekno che ho, Alberto, a parte 4 camion che non ritiro fuori neanche se piove ... non so cosa. Se le foto sono come al solito .. pazienza, vuol dire che sono coerente.

del 1957

Tekno (Danimarca) in scala 1:43 modello pressofuso ref. 731.
Mercedes-Benz Tipo 220S Ponton in livrea ambulanza dei vigili del fuoco di Copenaghen A9. Sul tetto oltre ad una bandierina gialla, sopra il parabrezza ci sono 2 luci rosse con in mezzo una sirena. I finestrini posteriori non sono trasparenti come da prassi comune nelle ambulanze "reali".












Decisamente un pochino lurida ma ci porrò rimedio.

Ci sono altre versioni di questo modellino. Una è simile come livrea ma ha sul tetto un lampeggiante blu. Poi c'è una classica croce rossa in livrea bianca, ed una della  "Falck Zonen" in livrea nera con tetto bianco.

Ignoro il significato della bandierina.

Ciaooo Embarassed


Scania ref. 431 - Volvo ref. 431 - Volvo ref. 436 & 437 - Mercedes ref.723



Tekno ref. 910, 911, 912


Tekno 822 i 9 colori disponibili.jpg
 Descrizione:
Volvo PV 544 Tekno 822
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 Visto:  6160 Volte

Tekno 822 i 9 colori disponibili.jpg



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Ultima modifica di lombricoferoce il 10 Nov 2015 08:39 pm, modificato 7 volte in totale
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 MessaggioInviato: 28 Mag 2011 07:46 pm  
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  fleo69

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Belle Franco,peccato che non manchi nessun pezzo o accessorio;allora si che sarebbero davvero da ammirare; perché non provi a rompere qualche paraurti oppure a graffiare la vernice? Sarebbero molto piu' vissute! Mr. Green
Una domanda,di Tekno non me ne intendo:la fascia bianca dei pneumatici è di gomma oppure è una parte di cerchione verniciato di bianco?
 
 MessaggioInviato: 28 Mag 2011 10:27 pm  
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Molto belle queste Tekno! Nuove e perfette.
Credo che la fascia bianca sia in plastica bianca e faccia parte del cerchione cromato.
Peccato che alcune abbiano proprio questa fascia cotta dal calore, così pare di vedere dalle foto (ma sono solo due o tre modelli).
Alle mostre-mercato di Roma non ne ho mai visto uno, neppure a rottame. Rolling Eyes

Grazie Franco! Mr. Green
Alberto
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 MessaggioInviato: 28 Mag 2011 10:41 pm Complicity 
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La fascia bianca dei pneumatici è di "gomma" non è è una parte di cerchione ed è una delle due parti che formano il pneumatico. Non so che materiale sia esattamente, sembra gomma dura.

Non sembra "cotta" sporge un pochino e non mi azzardo a sforzare.

Questa marca è una delle mie preferite, purtroppo ho cominciato tardi ed ora i prezzi sono altini, è da un bel po' che cerco la Volvo PV e le Lloyd ma mi piace tutta la produzione, per di più sono dispersivo nelle mie scelte vado a periodi e questo mi frega assieme alla drastica riduzione del budget. Rolling Eyes

E da un po' che non vado alle borse ma in ebay se ne trovano sempre e sono sempre "disputati".
Le tre Saab, che ai miei occhi sono bellissime, vengono da proprio da qui, la rossa dall'America. Tutte "beccate" a prezzi tra i 50 e gli 80 euro. La rossa me la sono aggiudicata alle tre di mattina.
Mah, vedremo ....


Buona notte Embarassed
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 MessaggioInviato: 29 Mag 2011 09:40 am Hehehe ! 
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  lombricoferoce

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Arrow

Tre Ferrari, decisamente non 1/43, due Solido ed una Sakura che sembra e probabilmente è una copia Solido ma con i fari retrattili ed i cerchi diversi, più belli i Solido.



FERRARI DAYTONA 365 GTB 4 prototipo del 1970 SOLIDO ref. 165 - quella entrata in produzione se non sbaglio aveva il muso con meno vetreria frontale Question Rolling Eyes

FERRARI 365 GT4 BB SOLIDO ref.44

FERRARI 365 GT4 BB SAKURA ref. 3 (ROSSO NERO) è MB

Arrow

Ancora 2 Solido e poi Mebetoys, quasi tutte le mie Solido sono con scatola, per lo meno quelle di questa serie.



OPEL GT 1900 SOLIDO ref. 171 mi mancano le decals sulla sx .. che ho usato stupidamente per altro.

DE TOMASO MANGUSTA SOLIDO ref. 166 che mi è appena finita per terra c ..... !!! 1_2_3 e si è sbeccata sul musetto
Shocked

Ora dei Mebetoys 2 Land Rover Aziza 3 e una croce rossa già pubblicata ... ma ha insistito tanto ...

E' il quarantesimo modello della serie e porta il ref. A-40 la Land fu sponsorizzata da Quattroruote ed effettuò un raid percorrendo le 2 Americhe, dall'Alaska alla Terra del Fuoco: da qui il nome "Transamerican" che caratterizza anche il modellino.
La scatoletta è del primo tipo la seconda Aziza 3 è già di produzione Mattel, Leo! Ma non ha il logo sul fondino ed è priva degli accessori interni come lampada e fucile e poi ha le schifosissimissime ruote veloci che peste e diarrea al peperoncino colga e perseguiti l'ideatore .... siamo negli anni 70.

da http://www.aessemodels.it/Mebe-A40.htm : "All'esterno troviamo quattro taniche verdi per il carburante, due anteriori e due posteriori. Sul tetto un portapacchi cromato con la seconda ruota di soccorso e un contenitore in plastica verde (non apribile). Sulle fiancate le belle decal del raid transamericano e la targa gialla, di tipo americano. Il valore di questo bellissimo modellino è in gran parte legato alla completezza delle decal.
All'interno troviamo una lampada a lanterna e due fucili (uno per lato) dotati di cannocchiale. Sia la lanterna che i fucili (e il volante) sono cromati. C'è poi un grosso baule, in plastica verde, posto a ridosso dei sedili anteriori. "




Mr. Green

In merito all'Aziza 3 di Nino Cirani ((1926-1998)), nel 1968/69 parte con l'Aziza3 (sempre un 109' ma con 2 porte) per il raid Alaska-Terra del Fuoco, 102.000 chilometri in 326 gioni (giorni di marcia effettiva 184).

http://www.landitalia.eu/index.php?option=com_content&view=article&id=47&Itemid=57

Wink
Le Aziza (dall’arabo aziza = carina - era o è anche una fata africana del Dahomey)

Aziza 1: Land Rover 88 (Italia-Singapore)

Aziza 2: Land Rover 109 (Città del Capo-Il Cairo)

Aziza 3: Land Rover 109 (Alaska-Terra del Fuoco)

Aziza 4: Ford Transit (Italia-Ceylon)

Aziza 5: Fiat Campagnola (Australia-Nuova Zelanda)

Aziza 6: L'UAZ 452 (Capo Nord e Islanda)

Rolling Eyes

http://www.mondofuoristrada.it/it/i_viaggi_della_aziza.html


Neutral

2 Mercedes della Matchbox

MERCEDES BENZ 770 del 1931 - MATCHBOX models of YESTERYEAR ref. Y-40 - GRIGIO/BLU MB - 1/48
Questa è il primo tipo di 770 W07 e in particolare è la "Großer Mercedes" Cabriolet F 1932 del Kaiser Wilhelm II, altre sì Guglielmo II, re di Prussia e Kaiser tedesco, nato il 27 Gennaio 1859 a Berlino, è morto 5 giugno 1941 alle Doorn nei Paesi Bassi.

MERCEDES BENZ 540 K del 1937 - MATCHBOX models of YESTERYEAR ref.Y-20 - A - ARGENTO -MB 1/45 (124 mm prod. 1981-85)
Questa dovrebbe essere il primo tipo di 540K la W29.

La seconda l'ho acquistata al tempo sul lago d'Iseo in una tabaccheria, la 770 viene, sempre al tempo, da Tron.

Embarassed




Cirani e l'Aziza.jpg
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Cirani e l'Aziza.jpg



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Ultima modifica di lombricoferoce il 26 Giu 2013 12:25 pm, modificato 10 volte in totale
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 MessaggioInviato: 29 Mag 2011 10:24 am  
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sempre modelli stupendi e particolari ,c'è sempre da imparare, ottimi e ben messi tematiche varie ma piacevoli cariche di storia e vecchi ricordi ,ottime scelte e sempre ben mirate....

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 MessaggioInviato: 29 Mag 2011 12:21 pm  
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sempre bei pezzi,Franco;un po' troppo mint,ma a te piacciono cosi. Eh,si,sul fondino del Land Rover Aziza non ci sono appigli per "cazzeggiare";quei spilorcioni della Mattel non marchiarono mai il modellino con il loro logo,come del resto la Fulvia e altri ancora.A Mario Besana doveva piacere l'Aziza,tant'è che la riprodusse anche con la sua creatura,la Burago,in una scala un po' insolita,1/47. Visto come ho studiato questa settimana?!?! Mr. Green
 
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fleo69 ha scritto:
sempre bei pezzi,Franco;un po' troppo mint,ma a te piacciono cosi. Eh,si,sul fondino del Land Rover Aziza non ci sono appigli per "cazzeggiare";quei spilorcioni della Mattel non marchiarono mai il modellino con il loro logo,come del resto la Fulvia e altri ancora.A Mario Besana doveva piacere l'Aziza,tant'è che la riprodusse anche con la sua creatura,la Burago,in una scala un po' insolita,1/47. Visto come ho studiato questa settimana?!?! Mr. Green



In effetti ho mollato per terra la Mangusta proprio perché era troppo mint, pensando a te.

Porc ... zozzazza e le mie manazze di materiale organico di scarto.

L'Aziza è piuttosto coreografica ed al tempo è stata molto pubblicizzata da 4 ruote.

Very Happy

P.s.: 6 e 1/2 +
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 MessaggioInviato: 29 Mag 2011 02:05 pm  AMERICANE
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Rolling Eyes Americane 1/50 -> 1/43 e non solo

Comincio dalle anziane nel senso di modellini anziani.








Oldsmobile Six Sedan del 1938, riprodotta dalla Dinky Toys inglese, con ref. 39B. Fa parte di un gruppetto di 6 auto americane più o meno in scala 1/50; è da considerare che dal vero non erano piccole.
Il modellino in buonissimo stato, sembra nuovo, anche considerata l'età. E' ante 1947, lo si capisce capovolgendolo e guardando gli appoggi del fondino che sono rotondi e non ovali.



Ecco le componenti della serie 39:
Packard Super 8 Touring Sedan 39A (107 mm.) - Oldsmobile Six Sedan 39B (100 mm) - Lincoln Zephyr Coupè 39C (106 mm) - Buick Viceroy Sallon car 39D (103 mm) - Chrysler Royal Sedan 39E (106 mm) - Studebaker State Commander Coupè 39F (103).
Questa serie è stato commercializzata dal 1939 al 1941 ed esiste una confezione con ref. 39 che contiene tutti e sei i modellini (1939-1941), gli stessi modelli vengono riproposti tra il 1945/1946 ed il 1950. Ma 3 modelli della serie 39 tra il 1950 ed il 1952 furono prodotti solo per gli USA in livrea bicolore: Oldsmobile Six Sedan 39BU - Zephyr Coupè 39CU - Chrysler Royal Sedan 39EU

La Dinky Toys di Bobigny, quella francese, per intenderci, nel 1948 importa 2 modelli inglesi e nel '50 se non ho letto male produsse la Studebaker State Commander Coupè con ref. 24 O (in due versioni, una prima con ruote in zamac ed una con cerchi e gommine) e la Packard Super 8 Touring Sedan ref. 24 P.



Nel dopoguerra i colori erano grigio (in varie tonalità), blu scuro, azzurro, marrone scuro, bruno-giallastro? (fawn)
e crema
A partire dal 1950, i mozzi neri sono stati colorati, con colori corrispondenti al corpo vettura o in qualche altro colore appariscente

Tornando alla Oldsmobile è una Six F38 2-Door Sedan del 1938, una sei cilindri di 4 litri a tre marce.



La Oldsmobile, marchio statunitense facente parte della Gruppo General Motors, fu attiva dal 1897 al 2004.
Venne fondata il 21 agosto 1897 a Lansing nel Michigan con il nome di Olds Motor Vehicle Company da diversi soci tra i quali Ransom Eli Olds e Frank Clark. nei primi anni di vita l'azienda costruisce tricicli e quadricicli elettrici. Le vendite non seguirono le aspettative e alla fine del 1898 l'azienda si trovò con 80.000 dollari di deficit, ma anche con un nuovo prototipo costruibile in serie. A questo punto la società fu acquistata da Samuel L. Smith un magnate del rame e legname nel 1899 e ribattezzata Olds Motor Works e trasferita da Lansing a Detroit. Smith divenne presidente, mentre Olds vice presidente e general manager.
Nel 1901 Olds aveva costruito 11 prototipi di veicoli, di cui almeno uno per ogni modalità di alimentazione: a vapore, elettricità e benzina ma il 9 marzo 1901 la fabbrica Olds Motor Works fu rasa al suolo da un incendio, fu salvato il solo il prototipo della Curved Dash runabout, vetturetta a benzina poi prodotta dal 1901 al 1907.
Olds fu fatalista, disse che l'incendio aveva deciso per lui in merito a cosa produrre.
I modelli commercializzati furono quattro, ognuno con un nome diverso: il Model R (prodotto dal 1901 al 1903), il Model 6C (1904), il Model B (1905-1906) ed il Model F (1907).

Questa vettura ha una particolarità: Olds fu la prima persona ad utilizzare la linea di assemblaggio nell'industria automobilistica infatti su di lei furono applicati per la prima volta i concetti della catena di montaggio che solo in seguito vennero migliorati ed applicati su larghissima scala da Henry Ford per la sua Model T.

La catena di montaggio non era proprio una novità, infatti le prime forme di catena di montaggio nacquero già dai primi anni dell'800, nei cantieri della marina militare britannica, ad opera dell'ingegnere Marc Isambard Brunel.

Non dimentichiamo che Ransom Eli Olds nell'agosto 1904 fondò la REO, azienda che produsse automobili e camion dal 1905 al 1975. Olds deteneva il 52 per cento delle azioni ed i titoli di presidente e direttore generale.

Tornando alla Olds Motor Works, restò indipendente fino al 1908, anno in cui venne assorbita da General Motors.
Negli anni 30 la Oldsmobile corredava il nome dei modelli con una coppia di cifre di cui la prima rappresentava il tipo di carrozzeria (venivano utilizzate le cifre 6, 7, 8 e 9) e la seconda il tipo di motore se a 6 o a 8 cilindri; di conseguenza si sono viste numerazioni tra il 66 e il 98.

Già prima dello scoppio della Seconda guerra mondiale i modelli della casa presentarono in anteprima i primi cambi, all’inizio in versione semi automatica e in seguito completamente automatica.
Con la guerra la produzione venne convertita ad uso militare e nel 1945 tornò alla normalità.

L'immagine dell'azienda nel primo dopoguerra fu associata al suo nuovo motore V8 che offriva potenze mediamente molto maggiori di quelle della concorrenza. La Oldsmobile, che all'interno del gruppo General Motors si piazzava a metà strada tra il marchio Pontiac e il Buick, fu anche quella utilizzata per presentare in anteprima alcune innovazioni sul mercato automobilistico, almeno quello statunitense, come il tettuccio rigido asportabile, il motore turbocompresso sulla Oldsmobile Cutlass e la trazione anteriore con la Toronado.
Gli affari andarono bene fino agli anni ottanta, poi, purtroppo le vendite scemarono e la GMC il 29 aprile del 2004 chiuse la baracca.

Questi i modelli principali della casa:

• Oldsmobile Curved Dash (1901-1907)
• Pirate (1902) da gara
• Curved Dash Model 6C (1904)
• Model T (1904)
• Model N (1904-1905)
• Curved Dash Model B (1905-1906)
• Side Entrance Tonneau (1905)
• Model L (1906)
• Model S (1906)
• Curved Dash Model F (1907)
• Model H (1907)
• Model A (1907)
• Model M / MR (1908)
• Model X (1908–1909)
• Model Z (1908–1909)
• 20 (1909)
• Model D / DR (1909)
• Special (1910) sostituisce tutte le 4 cilindri precedenti
• Limited (1910-1912)
• Special (1911)
• Autocrat (1911-1912)
• Defender (1912–1913)
• 53 (1913)
• 42 (1914–1915)
• 54 (1914)
• 43 (1915-16)
• 55 (1915)
• 44 "Light Eight" V-8 (1916)
• 45 "Light Eight" V-8 (1917)
• 45A "Light Eight" (1918)
• Oldsmobile Six
• Oldsmobile Eight
• Oldsmobile Deluxe
• Oldsmobile 66 and 68 (1939–1948)
• Oldsmobile 76 and 78 (1946–1950)
• Oldsmobile 88 (1949–1999)
• Oldsmobile 98 (1941–1996)
• Oldsmobile Starfire (1961–1966)
• Oldsmobile 442 (1968–1971 & 1985–1987)
• Oldsmobile Cutlass (1964–1999)
• Oldsmobile Cutlass Supreme (1967–1997)
• Oldsmobile Cutlass Salon
• Oldsmobile Cutlass Calais (1985–1991)
• Oldsmobile Cutlass Ciera (1982–1996)
• Oldsmobile Custom Cruiser (1971–1992)
• Oldsmobile Vista Cruiser (1964–1977)
• Oldsmobile F-85 (1961–1963)
• Oldsmobile Toronado (1966–1992)
• Oldsmobile Omega (1973–1984)
• Oldsmobile Starfire (1975–1980)
• Oldsmobile Firenza (1982–1988)
• Oldsmobile Achieva (1992–1998)
• Oldsmobile Alero (1999–2004)
• Oldsmobile Aurora (1995–2003)
• Oldsmobile Bravada (1991–2004)
• Oldsmobile Intrigue (1998–2002)
• Oldsmobile Silhouette (1990–2004)Oldsmobile Silhouette (1990-2004)
• Oldsmobile Bravada (1991-1994, 1996-2004)
• Oldsmobile Achieva (1992-1998)
• Oldsmobile Aurora (1994-2003)
• Oldsmobile Intrigue (1998-2002)
• Oldsmobile Alero (1998-2004)


Non mancarono le concept cars:

 Oldsmobile Starfire (1953)
 Oldsmobile Cutlass Concept (1954)
 Oldsmobile F-88 (1954)
 Oldsmobile 88 Delta Concept (1955)
 Oldsmobile Golden Rocket (1956)
 Oldsmobile F-88 Mark II (1957)
 Oldsmobile F-88 Mark III (1959)
 Oldsmobile X-215 (1962)
 Oldsmobile El Torero (1963)
 Oldsmobile J-TR (1963)
 Oldsmobile Thor by Ghia (1967)
 Oldsmobile Incas by ItalDesign (1986)
 Oldsmobile Aerotech (HyperCar) (1987)
 Oldsmobile Achieva Concept (1991)
 Oldsmobile Aerotech III (1989)
 Oldsmobile Anthem (1992)
 Oldsmobile Tube Car (1989)
 Oldsmobile Expression (1990)
 Oldsmobile Antares (1995)
 Oldsmobile Alero Alpha (1997)
 Oldsmobile Recon (1999)
 Oldsmobile Profile (2000)
 Oldsmobile O4 (2001)


Le Oldsmobile furono vendute in Canada ed in Messico e parteciparono a competizioni quali, NASCAR, IMSA GT, IndyCar Series fornendo motori e Trans Am Series



Dinky Toys Gb 39F, Studebaker State Commander post war







Questo modellino della Dinky Toys è una delle sei vetture americane della serie 39 introdotte dalla Meccano Ltd di Liverpool, tra il 1939 ed il 1941 quando la produzione fu interrotta per riprendere nel 1945 e nel caso di questa Studebaker, continuò fino al 1950.

Il modello in questione è stato introdotto nel 1939 come "Studebaker State Commander" ma quando la produzione riprese nel 1945, fu indicato semplicemente come un "Studebaker".

A questo punto come al solito ho cercato foto e notizie della vettura vera e non ne ho trovate o meglio ho trovato le foto della Studebaker State President coupè del 1939, le caratteristiche della carrozzeria del modello Dinky corrispondono ad una vettura del 1939, quale il tipo di griglia anteriore e la posizione dei fari che prima del 1939 non erano montati all'interno dei parafanghi come sul modellino e sulla President. In più se non ho sbagliato di vedere la Studebaker Commander coupe è stato prodotta solo nel 1938 e non nel 1939, ha una griglia diversa ed i fari montati diversamente come in uso nel '39.
Probabilmente alla Dinky si sono incasinati con i nomi.Boh, sotto sotto non ha importanza.

Studebaker Commander 3 Passanger Coupe 1938
Se non ho visto male verrà ripresentata nel quaranta con calandra e fari come la President.

Credo che le differenze stessero nelle motorizzazioni e negli allestimenti. Ho scritto "credo", perché le notizie che ho trovato in varie lingue non mi sono molto chiare.


Studebaker State President Coupe 1939

La President è stata un’autovettura costruita dal 1926 al 1942, era il modello di punta della casa dell’Indiana. La denominazione fu ripresa nel 1955 e fu usata fino alla fine del 1958, quando il nome fu dismesso definitivamente. Le vetture del 1939 fanno parte della seconda generazione della President ed erano modelli di gran lusso, il motore era un 6 cilindri di 5 litri a tre velocità.

Studebaker è un’azienda nata per merito di tre fratelli che iniziarono separatamente delle attività che finirono per convergere e coinvolgere il resto dei fratelli; erano: Peter e Jacob, Clement, Henry e John Mohler, la famiglia era di origine tedesca.

Da un lato il 16 febbraio 1852, Henry e Clement Studebaker , aprirono un negozio di fabbro “H & C Studebaker” all'angolo del Michigan e Jefferson Street a South Bend, county seat di St. Joseph County, Indiana. Per county seat si intende centro amministrativo.
Il terzo fratello John Mohler Studebaker, nato a Gettysburg il 10 ottobre 1833 da da John S. Studebaker e Rebecca Mohler andò a Placerville, in California, con la speranza di fare fortuna nella corsa all'oro californiana, che era iniziata il 24 gennaio 1848, quando il pioniere svizzero Johan Suter (americanizzato in John Sutter) scoprì un filone del prezioso metallo. Dopo essere arrivato a Placerville, John capì quasi subito che di cercatori d'oro ce n'erano a sufficienza e fin troppi e così, per loro si mise a costruire carriole, dandosi il soprannome di “Wheelbarrow Johnny” cioè “Carriola Johnny”.

In merito alla corsa all'oro si può dire che non si limitò alla California, ma contagiò anche il Canada e l'Alaska. Convenzionalmente si pone il termine ultimo della corsa all'oro californiana al 1855.

Tornando a Studebaker, tornò a South Bend nel 1858 e contribuì con 8.000 dollari guadagnati in California all'attività dei fratelli, che dall'anno precedente avevano cominciato a produrre carri e carrozze con il marchio “Studebaker Wagon Corporation”. I carri erano i famosi Conestoga ed i Prairie Schooner-

ll Conestoga era un tipo di carro originariamente costruito da artigiani tedeschi (coloni mennoniti tedeschi) nella Valle Conestoga della Pennsylvania.
Il pianale era inclinato leggermente verso il centro dello stesso evitando così la possibilità che il carico ed in particolare i barili, scivolassero fuori nelle salite. La parte anteriore e posteriore erano inclinati come la prua e la poppa di una nave. Il carro era di solito coperto con un tendone di panno o altro tessuto per proteggere il contenuto dalle intemperie.
Il mezzo era abbastanza grande da poter trasportare un carico di 7 tonnellate. Il traino poteva essere assicurato da 4 o 8 cavalli oppure da una dozzina di muli o buoi. Il carro Conestoga non ha il sedile per il conducente, che solitamente camminava accanto o cavalcava il cavallo posteriore sinistro del tiro. A questo scopo, fu sviluppato il cavallo Conestoga, una razza speciale di cavalli da tiro medio-pesanti. L'esterno del carro era di solito dipinto di blu e le grandi ruote in rosso, che erano realizzate in legno duro e dotate di uno spesso cerchione di ferro. Con la loro stessa grandezza resistevano meglio al fango mentre le ruote anteriori, di diametro inferiore, riducevano il raggio di sterzata del mezzo. Se necessario, durante i guadi di fiumi o di altri corsi d'acqua, le ruote potevano venire rimosse e il mezzo usato come una chiatta galleggiante che veniva trainata dalla riva.
l carro coperto, conosciuto anche come Prairie Shooner, è l'icona dell'espansione verso ovest avvenuta negli Stati Uniti d'America durante il XIX secolo. Era più piccolo del Conestoga ma fu con questo carro che migliaia di statunitensi attraversarono le pianure diretti verso l'Oregon e la California alla faccia dei nativi. La maggior parte di questi veicoli aveva un sedile per il conducente ma non tutti.

I fratelli Studebaker iniziarono a fornire carrozze e carri all'Esercito dell'Unione durante la guerra di secessione americana. Cambiarono il nome dell'attività in “Studebaker Brothers Manufacturing Company” nel 1868, con John come Amministratore delegato e con l’aggiunta di altri due fratelli, quindi cinque in tutto.


In ordine di nascita: Henry (1826-1895), Clement (1831-1901), John Mohler (1833-1917), Peter Everst (1836-1897) e Jacob Franklin (1844-1887). In famiglia c'erano anche cinque sorelle.
I cinque fratelli sono morti tra il 1887 e il 1917.

L'eredità di famiglia passò ai figli ed ai generi.
I successori alla guida della società rimasero attivi nella sua gestione, molti dei quali particolarmente coinvolti. Tra questi ci fu Frederick Samuel Fish, che sposò la figlia di John M., Grace, nel 1891.
Oltre a Fish, si aggiunsero George M. Studebaker, Clement Studebaker Jr, John M. Studebaker Jr, ed il figlio di Fish, Frederick Studebaker Fish.
Oltre a questi, entrarono in azienda Albert Russel Erskine ed altri generi degli Studebaker, come Nelson J. Riley, Charles A. Carlisle, H. D. Johnson e William R. Innis.



Tra il 1954 ed il ’55 la Studebaker produsse una familiare che chiamò Conestoga, in omaggio alla produzione Studebaker precedente a quella delle automobili. I Conestoga e i più piccoli Prairie Shooner erano dei carri a ruote alte a trazione animale, adatti al trasporto pesante, intensamente utilizzati durante il periodo dell'espansione verso l'Ovest negli USA che avvenne tra la fine del 1700 e durante il secolo successivo.



Nel dicembre del 1901, all'età di 68 anni, John l’unico rimasto dei 5 fratelli, dopo aver visitato il salone dell’auto di Chicago, accettò le vedute di suo genero Fred Fish, secondo il quale le auto elettriche sarebbero state il futuro per la Studebaker, così nel 1902 furono realizzati 20 esemplari della Studebaker Electric.

Nel 1904 John negoziò una partnership con la Garford Company di Elyria in Ohio per installare su corpi vettura forniti dalla Studebaker un motore prodotto dalla Garford, creando così la Studebaker-Garford (1904 > 1911). L'anno seguente John acquistò un terzo della Everett-Metzger-Flanders (E-M-F) di Detroit, una precorritrice della General Motors ed entrò nella sua catena di distribuzione.
Nel 1909 la Studebaker guadagnò 9,5 milioni di dollari con la vendita di automobili in cooperazione con le altre compagnie. Nel 1910 la Studebaker acquistò dalla J.P. Morgan & Co. la restante parte della E-M-F Company. Nel 1911 la compagnia venne rinominata “Studebaker Corporation” e produceva automobili a benzina, ma non più veicoli elettrici, continuando però la fabbricazione di carri e carrozze.
E’ abbastanza emblematica l'affermazione fatta in quel periodo da John Mohler : « L'automobile è destinata a rimanere nella nostra società. Ma quando un uomo non ha risorse economiche, rimane ancora un lusso abbastanza dispendioso. Io non consiglierei a nessuno di acquistare un'auto fino a che non ha sufficienti introiti per poterla mantenere. Una carrozza trainata da un cavallo permette comunque un viaggio molto piacevole ».
Nel 1911 la partnership con la Garford Company finì ed ognuno continuò per proprio conto; le cose non andarono bene per la Garford che nel 1913 venne ceduta a John North Willys e fusa nella Willys-Overland
Tra il 1904 ed il 1920 le automobili Studebaker vennero prodotte a Detroit.
Con l'inizio della prima guerra mondiale John inviò un telegramma al Presidente degli Stati Uniti d'America, Thomas Woodrow Wilson, offrendo gli stabilimenti della Studebaker per la conversione degli impianti produttivi in forniture di veicoli militari.
John restò presidente della Studebaker fino alla morte, nel 1917 a 83 anni. Il suo nome è inserito nell'Automotive Hall of Fame.

Nel 1920 verrà interrotta la produzione di carri e carrozze. Nel corso di questo decennio la Studebaker spostò la produzione di automobili da Detroit a South Bend.

Anche se gli anni venti furono redditizi, l’azienda sentì gli effetti della seconda Grande Depressione (la prima si ebbe nel periodo 1873-95) e nel 1933 entrò in amministrazione controllata, dalla quale usci nel 1935 per merito di due vice presidenti Paul Hoffman e Harold Vance .

Negli anni venti fa la sua prima apparizione la Studebaker con il nome Commander, modello che è stato prodotto per diversi anni, con diversi cambiamenti di carrozzeria.
La società continuò ad utilizzare il nome fino al 1966. Fatta eccezione per il 1936 e gli anni dal 1959 al 1963.
Nel 1927 il nome fu usato per la prima volta e continuò fino al 1935, per riapparire nel 1937, quando prese il posto, quale modello a basso costo, della precedente Studebaker Dictator. La società aveva deciso di farla finita con il nome di 'Dictator', per motivi di risonanza politica, ricordava troppo Adolf Hitler in auge in Germania.

Nel 1939 fu introdotto il modello Champion che come categoria era superiore alla Commander che rimase in produzione. La Champion contribuì a risolvere i problemi finanziari della società.
Dopo la guerra i modelli Commander rimasero nella fascia media della produzione Studebaker, mantenendo la caratteristica di economicità. Il 1966 fu l’ultimo anno di produzione di vetture con questo nome e pure l’ultimo di produzione delle Studebaker. Shocked

Per finire la storia della Studebaker, se a qualcuno può interessare ... ché se lasciata così risulta decisamente incompleta, dobbiamo tornare nel 1911, anno più anno meno, quando smise di produrre veicoli elettrici e acquisì gli impianti della E-M-F Company (la sigla E-M-F derivava dalle iniziali del cognome dei tre fondatori, Byron Everitt, William Metzger e Walter Flanders) e si ritrovò tra le mani una brutta rogna.
Secondo i termini dell'accordo, la E-M-F avrebbe costruito i veicoli e gli Studebaker li avrebbero distribuiti attraverso i loro rivenditori di carri. Le macchine con motore a benzina E-M-F si dimostravano infatti disastrosamente inaffidabili, tanto che l’acronimo E-M-F veniva tradotto in "Every Morning Fix-it", "Every Mechanical Fault" o "Every Miss Fire" (“ogni mattina da aggiustare”, “ogni problema meccanico” e “ogni mancata accensione”). La E-M-F produceva diversi modelli di propria progettazione e con un proprio design, che erano già conosciuti per la loro scarsa qualità, Il problema peggiore era un difetto nell'asse posteriore, in più le divisioni ed i litigi interni tra i fondatori non aiutavano poi la risoluzione dei problemi. Everitt e Metger lasciarono la compagnia nel 1909.

Il presidente della Studebaker, Frederick Samuel Fish (genero di John Studebaker) che nel 1908 aveva comprato un terzo delle azioni della E-M-F, era scontento della scarsa qualità delle autovetture prodotte e della mancanza di un management deciso nell’azienda.
Nel 1910 ottenne quindi il controllo del bilancio e degli impianti produttivi di Detroit e di Walkerville nell'Ontario, in Canada.
Per rimediare ai danni fatti dalla E-M-F, la Studebaker provvide a pagare meccanici per visitare ogni cliente insoddisfatto e sostituire le parti difettose dei loro veicoli: questa operazione costò alla compagnia 1 milione di dollari.
Il marchio E-M-F continuò la produzione anche nel 1912 con l’influenza della Studebaker sempre più imperante. Nel 1913 il nome E-M-F fu definitivamente sostituito da quello della Studebaker.
Problemi a parte e direi ... nonostante questi, i veicoli E-M-F furono venduti bene, in un mercato in crescita.
Nel 1909 la E-M-F si piazzò quarta (con 7.960 esemplari) nella classifica delle case automobilistiche che vendettero più modelli nel mercato statunitense, dietro alla Ford, alla Buick e alla Maxwell, con la Cadillac quinta.
Nel 1910 l’azienda costruì 15.020 veicoli e fu ancora quarta dietro la Ford, Buick, e la Overland.
Nel 1911 la E-M-F si piazzò seconda con 26.827 esemplari fabbricati. Secondo alcuni autori, la Studebaker rese solida la gamma automobilistica offerta all’epoca, comprando la E-M-F nel 1910 ad un prezzo decisamente basso.
Ciò portò alla costruzione di "una serie di auto veramente robuste... le famose Big Six e Special Six.
Il motore a sei cilindri in linea del 1913 aveva importanti innovazioni tecnologiche nella fusione del monoblocco in ghisa ed era relativamente economico per l'epoca; ciò fu importante considerando che era fabbricato negli anni della prima guerra mondiale, durante i quali costruì vagoni, autocisterne, ambulanze, affusti per cannoni e non solo. In questo periodo la Studebacker fece affari d’oro,vendendo a Francia, Inghilterra e Russia, finimenti per cavalli, vagoni, pezzi d’artiglieria e veicoli vari leggeri e pesanti, come camion e ambulanze, per fare un esempio.

In questo periodo, Fred M. Zeder, un neolaureato in ingegneria di 28 anni, fu nominato ingegnere capo. Egli fu il primo di un brillante trio di tecnici che con Owen R. Skelton e Carl Breer, lanciarono nel 1918 modelli Studebaker, ottenendo molto successo. Erano noti con l'appellativo " The Three Musketeers".
Lasciarono la Studebaker nel 1920 per fondare una società di consulenza, che più tardi diventò il nucleo del reparto di ingegneria della Chrysler.
Per sostituire l'ingegnere capo fu chiamato Guy P. Henry, che introdusse l'acciaio al molibdeno, un miglioramento alla frizione e mantenne il motore in linea a sei cilindri. Quest'ultima soluzione tecnica era caldeggiata dal nuovo presidente della Studebaker, Albert Russel Erskine, che sostituì Frederick Samuel Fish nel luglio del 1915.
Nel campo delle automobili, la Studebaker rimpiazzò le carrozze aggiungendo una linea di produzione di pick-up. Senza tralasciare la produzione di autobus, veicoli antincendio e piccole locomotive che utilizzavano tutti lo stesso motore in linea a sei cilindri.
Alla fine del primo conflitto mondiale la produzione militare fu riconvertita in civile.

Nel 1925 Paul Gray Hoffman che si incaricava con successo della distribuzione dei veicoli Studebaker, venne chiamato a South Bend come vice presidente e responsabile dell'ufficio vendite e nel 1926 la Studebaker diventò il primo costruttore di automobili degli Stati Uniti d'America.
In quell’anno, fu commercializzata una nuova piccola automobile, la Erskine Six, lanciata in occasione del salone di Parigi.
26 mila esemplari furono venduti all'estero e molti di più negli Stati Uniti.
Nel 1929 la gamma delle automobili era di 50 modelli con un buon business, così che il 90% del profitto fu pagato come dividendi agli azionisti.

Alla fine del 1929 ci fu la grande depressione ed anche la Studebaker ne fu coinvolta. La produzione calò e la disoccupazione attanagliò tutto il Paese.

Dagli 20 agli anni 60, la Studebaker fabbricò molte auto che furono delle pietre miliari per lo stile delle carrozzerie e per l'ingegneria. I modelli furono la Light Four, la Light Six, la Special Six, la Big Six, la Commander e la President, seguita dal 1939 dalla Champion, quest'ultima disegnata da Virgil Exner e Raymond Loewy. L
a superficie totale occupata dagli stabilimenti Studebaker era alla metà degli anni venti di 0,91 km quadrati, distribuita in tre siti produttivi.
La produzione annuale era di 180.000 autovetture con 23.000 dipendenti

L'inizio della seconda guerra mondiale vide la Studebaker produrre nuovamente veicoli ed equipaggiamenti militari, proprio come aveva fatto per ogni conflitto, dalla Guerra Civile in su.
Fece dei contratti con il ministero della difesa per forniture di motori per i B-17 Flying Fortress e per l'M29 Weasel (donnola) che era un cingolato leggero da trasporto, al quale seguì l’ anfibio M29C "Ark". Il motore era lo Studebaker Model 6-170 Champion a sei cilindri in linea, raffreddato ad acqua, da 65 cavalli. Dal 1941 al 1945 produsse un camion 6x6, lo Studebaker US6 prodotto in 197.678 esemplari in 13 varianti; era molto simile al GMC CCKW, il famoso Jimmy.
L’ M16A nomenclatura dell’esercito, fu usato abbondantemente anche dai russi con nomenclatura BM-13 attrezzato per il lancio dei Katyusha, i famosi organi di Stalin.

Dopo la fine della guerra, si tornò a fabbricare automobili per il ceto medio americano. A questo scopo la Studebaker preparò in anticipo la produzione per i veicoli progettati per il dopoguerra e lanciò lo slogan "First by far with a post-war car", cioè: "di gran lunga la prima con un'auto del dopoguerra".

Nel 1947 la Studebaker lanciò sul mercato la Starlight, quella vettura disegnata da Exner e che gli costò il licenziamento dalla Loewy: le linee di tale modello furono attribuite alla Loewy anziché ad Exner stesso, perché la Loewy aveva un impatto pubblicitario di gran lunga superiore.
Lo studio di design di Raymond Loewy, sito a New York. aveva ricevuto l'incarico di disegnare le nuove autovetture Studebaker e Virgil Exner ricevette a sua volta l'incarico di occuparsi di tale lavoro e venne trasferito a South Bend. Ma ben presto i rapporti tra Exner e Loewy si fecero tesi: l'ingegnere capo della Studebaker, Roy Cole, gli consigliò di provare a fare un disegno da solo e di mostrarlo ai vertici della Casa di South Bend. Exner accettò e quando la Studebaker accettò il disegno di Exner al posto di quello di Loewy, quest'ultimo prese la palla al balzo per licenziare Exner.
Exner introdusse un design innovativo influente anche sulle vetture seguenti, incluso il retrotreno "troncato" al posto di quello che "si assottigliava", tipico di quegli anni ed i finestrini posteriori avvolgenti.
La progettazione di Virgil Exner fu applicata a modelli come la Studebaker Champion Starlight coupé del 1950.

Exner su indicazione di Roy Cole finì alla Chrysler, dove si stava fortemente cercando un responsabile del design giovane e che rinnovasse l'intera gamma della Casa di Detroit, oramai austera da troppi anni dopo il fiasco clamoroso del modello Airflow.

In questo periodo però il bilancio della compagnia fu decisamente scombussolato.
I motivi? Un po’ quelli di sempre: Il costo del lavoro, la compagnia non ebbe mai un United Auto Workers, cioè il sindacato dei lavoratori nel campo delle automobili interno, né uno sciopero e i lavoratori ed i pensionati della Studebaker erano tra i più pagati dall'industria, senza contare il controllo della qualità e la forte competizione tra la Ford e la General Motors. Inoltre i manager dell'azienda puntarono a guadagni a breve termine piuttosto che a lungo termine.

Per questi disagi nacque la Studebaker-Packard Corporation, creata, alla fine del 1954, dopo l’acquisto della Studebaker da parte della Packard di Detroit, la cui produzione si orientava verso vetture di lusso.
Lo scopo era di sfidare al meglio i grandi gruppi di Detroit. La Studebaker era la più grande delle due, ma la Packard aveva bilanci migliori.
Da parte della Packard, c’era la speranza di beneficiare della vasta rete di distribuzione della Studebaker, mentre quest’ultima credeva di ricevere vantaggi dalla maggior liquidità della Packard.

Una volta che le due case automobilistiche consolidarono i propri bilanci, un nuovo progetto, ideato dal presidente della Packard, James J. Nance e dal presidente della Nash-Kelvinator, George Walter Mason, prevedeva che la Studebaker-Packard Corporation si unisse alla neonata American Motors Corporation, l’AMC, con sede a Southfield in Michigan, nata il 14 gennaio 1954 dalla fusione della Nash-Kelvinator ed della Hudson Motor Car Company.
In quei tempi fu la maggiore fusione nella storia degli Stati Uniti, valutata in 198 milioni di dollari (1.44 miliardi in dollari degli anni 2000).

Ma l’improvvisa morte di George Walter Mason nel 1954 e le successive dispute tra le società, preclusero la fusione delle 2 compagnie.
Questo fallimento nel tentativo di unire le Case automobilistiche segnò, di fatto, il destino delle 4 aziende.

Alla Packard si resero presto conto che la situazione in Studebaker era peggiore del previsto, soprattutto in relazione alla situazione finanziaria e alle vendite.
Rispetto alle 282.000 vetture previste vendute, nel 1954, anno della fusione, la compagnia immise sul mercato solamente 82.000 esemplari.
La Studebaker-Packard cercò di riorganizzarsi; in un nuovo assetto, la Studebaker si occupò di produrre e commercializzare autovetture di media gamma e autocarri, mentre la Packard rioccupò il mercato di auto di lusso.
Quest’ultima operazione era uno degli obbiettivi di Nance fin dall’inizio della sua presidenza alla Packard nel 1952.

Il gap tra le due categorie di modelli fu colmato con il lancio della Clipper.
Tecnicamente, era una Packard più leggera, costruita a Detroit come le sue antenate.
La produzione della nuova generazione di automobili avrebbe dovuto essere concentrata in un solo sito e c’era un programma dettagliato di condividere più componenti possibili tra i vari modelli. Sebbene Nance avesse presumibilmente ragione, le resistenze dei rivenditori sulla Clipper furono molto forti.
Ad un 1955 buono, grazie all’introduzione della prima Packard con motore V8, seguì un 1956 disastroso, con una produzione scesa ai livelli più bassi dalla Prima guerra mondiale.

A seguito della disastrosa situazione finanziaria del 1956, la Studebaker-Packard finì in amministrazione controllata, con alla guida Roy T. Hurley che stava a capo della Curtiss-Wright che produceva aerei.
Da allora il marchio Packard venne impiegato solo su alcune Studebaker rivisitate in maniera consistente, chiamate dal pubblico e dalla stampa con l’appellativo Packardbaker.

Gli stabilimenti di Detroit furono chiusi con il trasferimento delle attività produttive nelle fabbriche della Studebaker a South Bend. L’ultima Packard costruita negli stabilimenti di Detroit fu una Patrician nera versione berlina, ed uscì dalle linee di produzione il 25 giugno 1956. Il 1958 fu l’ultimo anno di vita per la gloriosa casa americana.
Oltre a questo, è da dire che nel 1956, la Studebaker perdette circa il 30% dei concessionari.

Uno spiraglio per uscire dalla crisi si aprì per la casa di South Bend, quando ci fu l’accordo sulle reti di distribuzione con la Daimler-Benz, con Hurley come mediatore. L'accordo fu considerato come una necessità, sia nell'eventualità che la Mercedes-Benz avesse potuto dare nuovo respiro alla delicata situazione economica della Casa, sia in vista di fornire nuovi prodotti più graditi alla rete di concessionarie, decisamente insoddisfatte, nell'eventualità che la Studebaker-Packard avesse cessato la produzione delle proprie vetture.
L’accordo prevedeva anche che la Studebaker-Packard avesse commercializzato dei modelli Mercedes-Benz.
La compagnia diventò anche un importatrice di Auto Union -DKW.

Una Facel Vega 4 porte berlina, che era mossa da un motore Chrysler V8, fu rinominata Packard e questo fu l’ultimo tentativo di risollevare il marchio Packard da parte della Studebaker-Packard Corporation.
I piani di risanamento fallirono definitivamente quando la Daimler Benz chiese alla Studebaker-Packard di terminare il loro rapporto.

Così nel 1960 la Studebaker-Packard iniziò a diversificare la produzione con l’acquisto di aziende estranee al mercato automobilistico:
• D. W. Onan & Sons – generatori elettrici
• Cincinnati Testing Labs – Ricerca su materie plastiche
• Gering Plastics – Produzione di materie plastiche
• Clarke Floor Machine Company - Macchine per pavimenti
• Gravely Tractors – trattori agricoli
• Chemical Compounds Company – Produttrice di additivi per conto della STP.

Nel 1961 Sherwood Egbert fu chiamato a presiedere la compagnia. L’aspettativa fu quella di incentivare la diversificazione delle attività, dato che quella automobilistica languiva. Nella primavera del 1962, quattro anni dopo che l’ultima Packard uscì dalle linee di montaggio, ed otto anni dopo l’unione tra la Studebaker e la Packard, la compagnia eliminò il nome Packard dal suo nome legale, per tornare alla dicitura Studebaker Corporation.

Le automobili che vennero dopo la diversificazione delle attività della Studebaker, incluse la compatta Lark (1959) ed anche la sportiva Avanti (1963), furono basate su vecchi telai e motori.
La Lark in particolare, fu basata su parti della carrozzeria già utilizzate da automobili Studebaker negli anni 1953-1958. Nonostante questo la vettura vendette bene il primo anno, con 150.000 esemplari venduti ed un profitto di 28 milioni di dollari.
Ma per le auto del segmento “compact” commercializzate tra il 1960 ed il 1961, la concorrenza fu comunque spietata, soprattutto da parte di General Motors, Ford, e Chrysler, questo portò al calo drastico delle vendite della Lark.
Dopo un temporaneo periodo di risalita delle vendite, che non diedero comunque sollievo ai conti in rosso della Studebaker, ci si misero pure i mass media che cominciarono a pubblicizzare le intenzioni della compagnia di lasciare il campo automobilistico.
Questo portò ad un ulteriore calo delle vendite, poiché non era molto alettante il trovarsi inguaiati con un "orphan" ossia un modello senza più una Casa produttrice che garantisse la reperibilità dei ricambi.
Vera o falsa che fosse la notizia, costrinse l'azienda ad abbassare considerevolmente i prezzi delle vetture e dei autocarri (1963).
Dopo aver mantenuto bassissimi i prezzi anche nel 1964 e con la successiva esautorazione del presidente Sherwood Egbert, la compagnia annunciò la chiusura degli impianti di South Bend il 9 dicembre 1963, con l'ultima auto prodotta il 20 dicembre.
La fonderia dello stabilimento che fabbricava motori rimase aperta per un breve periodo per fornire i manufatti alla fabbrica canadese di Hamilton, poi fu chiusa anch'essa.
Il nome della Avanti, gli strumenti per fabbricazione e lo spazio nello stabilimento di South Bend furono venduti a Leo Newman e Nate Altman che rilanciarono il modello nel 1965 con il nome "Avanti II". Gli stessi acquistarono anche di diritti sugli autocarri, insieme ai numerosi pezzi di ricambio ancora stoccati nei magazzini della Studebaker. La produzione di autocarri cessò dopo che la società ebbe soddisfatto gli ordini, vale a dire alla fine del 1964.

La produzione di autovetture continuò nell'impianto di Hamilton, in Canada, dove la Studebaker produsse modelli fino al 16 marzo 1966.
Dopo 8.947.196 modelli complessivi prodotti, sotto il comando di Gordon Grundy, fu deciso di assestarsi su 20.000 automobili prodotte all'anno, anche se la Studebaker annunciò l'obbiettivo di 30.000-40.000 modelli per il 1965. Le attese non furono soddisfatte, e la produzione nell'anno fu comunque di 20.000 esemplari. I profitti però non giustificavano gli investimenti.

Respingendo le richieste di Gordon Grundy di fondi anche per il 1967, la Studebaker lasciò il campo automobilistico il 16 marzo 1966 dopo aver prodotto meno di 9000 unità, l’ultima che usci dagli stabilimenti fu una Cruiser, berlina bianca e turchese.
In realtà, il trasferimento in Canada della residua attività produttiva fu un metodo per mezzo del quale la produzione poté cessare senza inconvenienti, lasciando in mano la possibilità di pagare le dovute franchigie ai punti vendita.

Dopo il 1966 la Studebaker continuò a controllare le aziende che aveva acquisito, e comprò nel 1967 la "Wagner Electric". Successivamente, la Studebaker venne fusa con la "Worthington Corporation" per formare la Studebaker-Worthington. Il marchio Studebaker scomparve dalle scene nel 1979, quando la McGraw-Edison acquisì la Studebaker-Worthington. La McGraw-Edison fu a sua volta acquistata nel 1985 dalla Cooper Industries, che cedette il suo comparto auto alla Federal-Mogul qualche anno più tardi.


I modelli di automobile Studebaker

• Studebaker Electric (1902–1912)
• Studebaker Big Six (1918–1926)
• Studebaker Special Six (1918–1927)
• Studebaker Light Six (inclusi i modelli Standard Six) (1918–1927)
• Studebaker Light Four (1918–1919)
• Studebaker President (1926–42, 1955–58 )
• Studebaker Dictator (1927–37)
• Studebaker Champion (1939–58 )
• Studebaker Land Cruiser (1934–54)
• Studebaker Scotsman (1957–58 )
• Studebaker Commander (1927–35, 1937–58, 1964–66)
• Studebaker Conestoga (1954–55)
• Studebaker Speedster (1955)
• Studebaker Golden Hawk (1956–58 )
• Studebaker Silver Hawk (1957–59)
• Studebaker Sky Hawk (1956)
• Studebaker Flight Hawk (1956)
• Studebaker Power Hawk (1956)
• Studebaker Hawk (1960–61)
• Studebaker Gran Turismo Hawk (1962–64)
• Studebaker Lark (1959–1966) (incluso le autovetture basate sulla Lark (1964-1966), Cruiser, Daytona, Commander e Challenger)
• Studebaker Wagonaire (1963–66)
• Studebaker Avanti (1963–64)

I modelli di autocarri Studebaker

• Studebaker Coupe Express (1937–1939)
• Studebaker US6 (1941–45)
• Studebaker M29 Weasel (1942–45)
• Studebaker serie 2R (1949–1953)
• Studebaker Transtar (1959–1963)
• Studebaker Champ (1960–1964)
• Studebaker serie M (1940–1948)
• Studebaker serie E (1955–1964)

Le carrozzerie Studebaker

• Studebaker Starlight (1947–55, 1958)
• Studebaker Starliner
• Studebaker Coupe Express

Amen Shocked

Brevi manu, 80 euro passati di manu ...  Sad  non perfetto ma neppure da buttare un Dinky francese 24Y secondo me riproduce la Starliner del 1955. Il modellino fu prodotto in due serie ('55-58 e '58-59) e fu pure rinumerato in 540, poteva essere o monocolore o bicolore.
Il il ref. 540 verrà ereditato dalla Kadett.













La Studebaker marroncina è sicuramente ridipinta ma non ci scommetterei la merenda, ..... mi è stata regalata una trentina d'anni fa da un mio caro amico. I mozzi ruota non sono stati ridipinti e sono pitturati di marrone o un colore simile, credo sia la più anziana tra le due.

Ho cercato sul libro Dinky di Jean Michel Roulet ma faccio una faticaccia a capire  il gallico e così ho capito ben poco in merito. A dir la verità non è che si sprechi troppo in spiegazioni dettagliate, 'sto il killer di escargot!  


BUICK VICEROY SALLON DINKY TOYS GB ref. 39D MARRON RP 1/50 SENZA FONDINO comunque rara

HUDSON COMMODORE SEDAN DINKY TOYS GB ref. 139B AVORIO RP 1/50

STUDEBAKER COMMANDER DINKY TOYS F ref. 24Y CREMA/ROSSO RP 1/48

"STUDEBAKER LAND CRUISER "Highline" DINKY TOYS GB ref. 178 VERDE 1/48



Shocked

CADILLAC ELDORADO DINKY TOYS GB ref.131 GIALLA 1/56
uno dei miei primi modellini da ragazzino

CADILLAC ELDORADO - MERCURY ref. 28 VERDINO 1/46

CONTINENTAL MK II - MERCURY ref. 4 1/48 purtroppo la scatola non è completa, da piccolo la mia prima era verde acqua.



Surprised

FORD FORDOR SEDAN DINKY TOYS GB REF. 139A OCRA CHIARO PR 1/48

PACKARD CLIPPER DINKY TOYS GB REF.132 VERDE RPM 1/48

Lincoln Premiere DINKY TOYS F REF. 532 AZZ. GRIGIO G 1/48



Surprised

Cadillac 1949 della Mercury ref. 48A 1/87 METALLO



_________________

Do I look like a man who can be intimidated?
Φ


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 MessaggioInviato: 29 Mag 2011 02:53 pm  
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  fleo69

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la Cadillac della Mercury è favolosa!!!
Certo che da bambino dovevi essere molto attento;la Cadillac Eldorado della Dinky toys è arrivata fino ad oggi senza un graffio!! Shocked
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