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Collezione di lombricoferoce
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 MessaggioInviato: 06 Dic 2010 12:08 pm  
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  lombricoferoce

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Shocked




DINKY TOYS No.23H Ferrari Racing Car 1953 - 1954 (nel 1954 rinumerata 234)

C'è anche una variante per la 234 sul muso il giallo è a triangolo

Ferrari 500 F2 naso lungo

Dinky Toys No.23F Alfa Romeo Racing Car 1952/54 (nel 1954 rinumerata 232)

Alfa Romeo Alfetta 158/159

H.W.M. RACING CAR - DINKY TOYS 23J 1953-54 (nel 1954 rinumerata 235)

Stirling Moss in the HWM at Goodwood 1950. Su questa auto Moss si fece le ossa ...



MASERATI RACING CAR 1953 - DINKY TOYS GB ref. 23N ROSSO BIANCO VG 1/38
prodotto 1953 - 1954 e rinumerato 231 - riproduce la Maserati A6 GCM (1951 al 1953)

La Maserati correva e vinceva quando il cavallino non era neppure un puledrino

L'azienda fu fondata il primo di dicembre 1914 a Bologna da Alfieri Maserati che ad inizio attività preparava vetture Isotta Fraschini per gare su strada. L'azienda aveva soltanto 5 dipendenti e di questi, 2 erano i fratelli di Alfieri: Ettore ed Ernesto ecc ... ecc ... e ancora ecc ....
7 erano i fratelli Maserati e 3 di loro fondarono la blasonata O.S.C.A ossia la "Officine Specializzate Costruzione Automobili" Fratelli Maserati Bologna.

Carlo (1881–1910)
Bindo (1883–1980)
Alfieri I (1885–1886)
Alfieri II (23 settembre, 1887 – 3 marzo, 1932)
Mario (1890– 18 maggio 1981), pittore ed artista
Ettore (1894 – 4 agosto, 1990)
Ernesto (4 agosto, 1898 – 12 gennaio, 1975)

Nel 1937 i fratelli Ettore, Ernesto e Bindo Maserati cedettero la loro fabbrica, La Officine Alfieri Maserati ad Adolfo ed Omar Orsi, proprietari di una acciaieria e fabbrica di utensili. Il contratto di cessione prevedeva una consulenza di 10 anni per i Maserati, cessata la quale decisero di fondare nel 1947 nuovamente una propria azienda per la produzione di automobili da competizione di piccola cilindrata: la OSCA che tutti conoscono.

Mi meraviglia un po' la scelta del colore blu per questa Ferrari vien da pensare alla "Rosier Écurie".
Il patron Louis Rosier morto in gara, trionfò alla 24 Ore del '50 su Talbot, guidando per 22 ore.
Ma il blu e giallo era il colore nazionale dell'Argentina ....



A questo proposito per chi interessa ecco i colori nazionali in uso nei Gran Premi dopo il 1906

Alla Gordon Bennett di inizio secolo molto accento era messo sul carattere internazionale, tanto da decidere per la prima volta, i colori nazionali delle vetture da corsa: alla Francia il blu, agli Stati Uniti il rosso, alla Germania il bianco, al Belgio il giallo. Quando l'Italia decise di partecipare, nel 1904, con la Fiat 100 Hp, le fu assegnato il nero.

Nel 1903 la corsa si svolse in Irlanda e per onorarla la squadra britannica scelse di correre in Shamrock green (verde trifoglio) che divenne così noto come British Racing Green, anche se la Napier vincente nel 1902 era stata dipinta di verde oliva.

Da notare che nel 1906 la Renault AK che vinse il Grand Prix di Francia a Le Mans ... era di color rosso, le Fiat 130 HP erano nere. Sempre nel 1906 la Locomobile "Old 16" che vinse la coppa Vanderbilt era di un azzurro che sembrava grigio o di un grigio che sembrava azzurro pallido pallido tanto da sembrare grigio azzurro ...
La Brumm l'ha riprodotta azzurra e festa finita. Così si fa.

La prima ad interrompere la tradizione fu la Lotus ....

Due righe e rotti sulla coppa Gordon Bennet sono di dovere.

Coppa Gordon Bennett 1900 – 1905

James Gordon Bennet, più di un secolo fa, nell'ideare la Coupe Internationale che rimarrà per sempre legata al suo nome, l'aveva capito e messo in pratica, concependo una gara basata proprio su questo principio. Il "milionario giornalista americano mecenate dello sport automobilistico", come lo definisce un periodico sportivo italiano nel 1903, nato a New York nel 1841, era figlio (e omonimo) del fondatore del New York Herald, il leggendario quotidiano statunitense che dal 1835 rivoluzionò la tecnica giornalistica con l'uso dei corrispondenti esteri, del telegrafo e della cronaca diretta. Gordon Bennett junior si trasferì a Parigi nel 1887, e vi fondò l'edizione europea del giornale. Uomo d'affari anomalo, neanche tanto interessato ai soldi, aveva il gusto dello spettacolo e della provocazione. Era stato lui, ancora a New York, a incaricare l'esploratore Henry Morton Stanley della ricerca di Livingstone, da cui scaturì, dopo due anni di esplorazioni in terra africana, la famosa ed indimenticabile frase: "Doctor Livingstone, I suppose". Fu sempre lui a sponsorizzare la spedizione artica di De Long sulla nave "Jeannette", dall'esito tragico. Era un uomo dagli interessi multiformi, e dai tanti soldi, che non poteva non essere coinvolto dall'entusiasmo tutto francese per il nuovo mezzo di locomozione.

Ed eccolo, sul finire del secolo, impegnato a studiare un'iniziativa che stimolasse il progresso dell'industria automobilistica mondiale. L'idea era di organizzare competizioni su strade ordinarie, a partire dal 1900, facendovi partecipare le fabbriche più importanti di ogni paese, designate dai rispettivi automobile clubs. Il regolamento, su cui vegliò l'A.C.F, l'Automobile Club de France, presenta sorprendenti analogie con quello della America's Cup.

Ogni nazione era rappresentata dal proprio Automobile Club; quelli riconosciuti erano il francese, ovviamente, il tedesco, il britannico, l'americano, il belga e …il torinese (non esisteva ancora l'Automobile Club d'Italia: protestò l'AC Milano, ma tutto finì lì).
I club desiderosi di partecipare dovevano depositare 3.000 franchi di preiscrizione nelle casse … dell'ACF, prima del 1° gennaio 1900. La corsa si sarebbe dovuta tenere, ogni volta, nel periodo compreso tra il 15 maggio e il 16 agosto, su una distanza non inferiore ai 550 chilometri e non superiore ai 650. Era stabilito un peso a vuoto minimo di 400 kg, e l'obbligo di utlizzare vetture a due posti, che tra l'altro dovevano essere occupati entrambi per tutta la durata della gara. Totale libertà invece sul tipo di propulsione prescelta. In realtà di questa libertà non aprofittò nessuno: per esempio non partecipò alcun veicolo elettrico, e l'unico a vapore fu quello di Léon Serpollet che non superò le eliminatorie francesi del 1904.

La regola principe, quella che suscitò interminabili clamori, proteste, reclami e alla fine l'ammutinamento della Francia, che era stata co-autrice del regolamento, imponeva che le vetture dovessero essere costruite nella loro interezza nella nazione di cui rappresentavano i colori. E soprattutto che la rappresentanza di ciascuna nazione non potesse superare le tre vetture iscritte. In palio un bronzo, opera dello scultore parigino Aucoc, che rappresentava una Panhard da corsa guidata dal Genio del Progresso e sormontata dalla Vittoria Alata.

A tutti gli effetti questa corsa può quindi essere considerata la prima a carattere internazionale e la prima vincolata da un preciso regolamento. Secondo il regolamento se una vettura era inglese non poteva montare pneumatici Dunlop ... francesi Twisted Evil

Ci furono 5 rocambolesche edizioni della Gordon Bennett Cup


Nel 1905 anno dell'ultima edizione la Fiat partecipa con la sua 110 Hp derivata dalla 100HP, con una velocità che supera i 160 km/h.
Cagno, Lancia e Nazzaro formano la squadra.
Lancia stabilisce il record con il giro più veloce ma deve ritirarsi per problemi di surriscaldamento al motore ma Cagno e Nazzaro si classificano secondo e terzo surclassando tutti gli altri avversari.

amen Embarassed


4_3_2_1 Da non dimenticare la Gordon Bennett Cup (o Coupe Aéronautique Gordon Bennett) che dal 30 settembre 1906 continua fino ai giorni nostri. Ma non per le strade ma per il cielo. Laughing
Infatti é una competizione riservata ai soli aerostati a gas.

** aggiunto 14 luglio 2012

un'altra Formula Uno della Dinky inglese



Dinky Toys No.237 Mercedes-Benz Racing Car

Il modello è stato prodotto dal 1957 al 1964 inizialmente bianco, con il pilota azzurro ed i cerchi ruota in metallo rossi tipo Smooth hub o cerchio levigato. Che poi diventano Ridged Hub o cerchi crestati, sempre rossi. Dal 1960-1962 in livrea bianco crema con autista blu chiaro, che diventa anche giallo dal 1964. Ruote in alluminio dal 1960, di plastica dal 1962.
Quindi il modello è del 1964

La Mercedes-Benz W 196 R, è la monoposto di Formula 1 con la quale J. M. Fangio trionfò per due anni consecutivi.

Questa vettura venne progettata per la stagione 1954 soddisfacendo tutte le direttive per nuovi Gran Premi di Formula 1 decretate dal CSI (Commissione Sportiva Internazionale)che prevedeva o una cilindrata di 750 cc con compressore o 2500 cc senza, libera la scelta della miscela di carburante, con un autonomia sufficiente per una distanza di 300 km o un minimo di tre ore.

All’Inizio fu preparata una versione carenata (o tipo Monza) che si rivelò più indicata per i percorsi più veloci.
La Mercedes Benz W196 R Stromlinienwagen, fu completata in tempo per il Gran Premio di Francia del 4 luglio 1954 a Reims, che dava il via alla stagione e consentì velocità molto elevate. La stessa versione dell'auto venne impiegata a fine stagione a Monza, dalla quale prese il soprannome.

Solo dopo Reims venne realizzata una versione a ruote scoperte. Infatti il reparto sportivo Mercedes-Benz, capitanato dal mitico Alfred Neubauer, ripropose la vettura carenata a Silverstone, tracciato decisamente meno veloce, dove la W196 R risultò difficile da maneggiare, come risultato, Fangio e Kling finirono per urtare i coni in gomma utilizzati per delimitare il tracciato, ammaccando la carrozzeria in più punti. Fangio, inoltre, ebbe anche dei problemi al cambio e terminò la gara al quarto posto, il suo compagno di squadra giunse settimo.

La gara fu vinta da el Cabezon alias José Froilán González alias "il Toro della Pampa" su Ferrari 625, secondo, sempre su Ferrari 625, si piazzò Mike Hawthorn e terzo su Maserati 250 l’argentino Onofre Agustín Marimón che morirà al Nürburgring, dove le cose cambiarono decisamente, con le W196 schierate con carrozzeria a ruote scoperte (su richiesta di Fangio) e con circa 100 kg in meno rispetto alla versione carenata. Contemporaneamente, il motore beneficiò di 10 CV in più. Stavolta Fangio tornò a vincere, ma la manifestazione venne funestata, come anticipato, dal tragico incidente, avvenuto durante le prove, in cui perse la vita il pilota Marimon su Maserati.

Anche le due gare successive, in Svizzera e a Monza, videro Fangio trionfare. La gara di Monza, in particolare, fu resa avvincente dal memorabile recupero di Fangio su Mercedes carenata, ai danni della Maserati 250 F del grande Stirling Moss.
Il Gran Premio di Spagna, atto finale del mondiale del 1954, fu invece vinto da Mike Hawthorn su Ferrari 625, ma oramai i conti erano fatti: con sei vittorie su otto gare totali, Fangio poté laurearsi campione del mondo.

Per la stagione 1955, la rosa dei piloti della squadra corse Mercedes-Benz si arricchì con l'arrivo di Stirling Moss al fianco di Fangio, nonché di Kling ed Hermann.

La prima gara, tenutasi a Buenos Aires, vide il trionfo di Fangio davanti alla sua gente. A Montecarlo, invece, la W196 dell'argentino ebbe problemi meccanici. che permisero a Trintignat di aggiudicarsi la gara.
Infatti per il Gran Premio di Monaco, la Mercedes, dopo la vittoria di Fangio nel Gran Premio d'Argentina (16 gennaio 1955), schierò Moss, Fangio e Simon. Da parte sua Ferrari schierò la 625 F1 per Maurice Trintignant e Giuseppe Farina, più due 555 Supersqualo per la coppia Taruffi-Frère e Harry Schell.

La Scuderia Lancia per la stagione 1955, fece scendere in pista la D50, gioiello di tecnica progettato da Vittorio Jano, un otto cilindri a V di 2485,98 cc., capace di erogare 250 CV a 8100 giri, pilotate da Ascari, Castellotti, Villoresi e Chiron.
Il pubblico presente nelle stradine del Principato, applaudiva ad ogni passaggio della Lancia n°26, pilotata da Alberto Ascari, che, dopo il digiuno del 1954, in attesa che la Lancia gli mettesse a disposizione una vettura all’altezza delle sue doti di Campione del Mondo, finalmente poté competere con i più forti.
Ascari partì in prima fila con il secondo tempo di 1'41"2, dietro a Fangio in pole con 1'41"1. Simon con la Mercedes W 196, si ritirò per noie al motore al 25° giro, seguito da Manuel Fangio al 50° giro.
La Casa di Stoccarda si ritrovò con Moss come unico portabandiera, che avrà, come gli altri due compagni di squadra, problemi a 19 giri dalla fine, classificandosi così al 9° posto.
Ascari si ritrovò solo al comando della gara; Jano gli aveva messo a disposizione una vettura meravigliosa, con i serbatoi laterali staccati dal corpo vettura, unica nel suo genere ma all'ottantesimo giro, arrivato al Portier entrò nel tunnel e giunto alla variante, la macchina volò letteralmente in mare, abbattendo la recinzione costituita da tavole di legno e spostando come una furia i sacchi di sabbia messi ad estremo baluardo di difesa dalle acque monegasche.
A questo punto la Ferrari 625 di Trintignant, vola a sua volta ma verso una vittoria inaspettata.

E Ascari? Venne “ripescato” da un sommozzatore che fortunatamente si trovava nei paraggi, forse da quelle parti per una previdente gestione della corsa da parte della Direzione Gara.

Al Gran Premio del Belgio e al successivo in Olanda, Fangio tornò ancora a vincere, mentre in Gran Bretagna fu la volta di Stirling Moss a tagliare per primo il traguardo.
Ed ancora Fangio fu il vincitore dell'ultima gara, quella di Monza che lo consacrò nuovamente campione del mondo.

Fritz Nallinger era responsabile dell’intero progetto, validamente coadiuvato da Rudolf Uhlenhaut, ingegnere capo del reparto corse dal I settembre 1936 e dopo la guerra anche a capo del dipartimento prove, che ha influenzato lo sviluppo decisivo. Uhlenhaut guidò il team di ingegneri tra cui Hans Scherenberg, Ludwig Kraus, Manfred Lorscheidt, Hans Gassmann, e Karl-Heinz Göschel.
Questo capolavoro d'argento, di cui sono state costruite 14 unità tra cui un prototipo, fece disperare i suoi avversari nei due anni successivi. La sua originale carrozzeria aerodinamica venne razionalizzata e resa visivamente attraente.
Dal Gran Premio di Germania sul circuito del Nürburgring ai primi di agosto del 1954 in poi, tuttavia, venne schierata la versione a ruote scoperte. Il suo telaio tubolare era leggero e robusto, la sua sospensione, con barre di torsione e un nuovo singolo asse oscillante nella parte posteriore.
L'otto cilindri in linea bialbero di 2500 cc. con iniezione diretta e controllo valvole desmodromico, che consentiva di eliminare le molle di richiamo delle valvole e di poter funzionare a regimi più alti (1954: 256 CV / 188 kW a 8260 giri/min; 1955: 290 CV / 213 kW a 8500 giri/min), venne installato nel telaio con un angolo di 53 gradi a destra per abbassare il centro di gravità e di ridurre l'area frontale. Un'altra novità fu l'alimentazione ad iniezione diretta, che consentiva un miglior rendimento del motore. Tale soluzione, fu sviluppata dagli ingegneri Mercedes-Benz attraverso l'esperienza acquisita sui caccia Messerschmitt Bf 109 durante la seconda guerra mondiale, con i famosi motori DB 602 e 605, adottati anche dalla Regia per i Macchi e non solo.
Il motore era fissato al telaio inclinato sul lato destro, disassato rispetto all'asse longitudinale della vettura. Tutto questo per permettere all'albero di trasmissione di poter passare a fianco del sedile del pilota, dato il corpo vettura dalla limitata altezza da terra (solo 13 cm).

Prima del motore a otto cilindri, ne venne testata una sola unità: un cilindro da 310 cc a quattro valvole. Questa prova evidenziò un deficit presente sui motori da corsa delle Frecce d'Argento con cui negli Anni Trenta si era già lottato, vale a dire problemi alle valvole, con fragilità rilevata sulle molle, per i regimi superiori agli 8000 giri/min.

Hans Gassmann, tornando a casa in tram, dopo il lavoro, la sera del 20 maggio 1952, si avvicinò alla soluzione, che presentò la mattina seguente: eliminare le molle tramite il controllo valvole desmodromico, ossia utilizzare una camme intesta, che comanda l’apertura e la chiusura delle valvole attraverso una staffa che agisce sul gambo della valvola.
I vantaggi di tale concetto furono evidenti: un maggiore numero di giri, più sicurezza, maggiore potenza. Ciò consentì di impiegare valvole più grandi e pesanti, in maniera tale che gli ingegneri optarono per l'installazione di due valvole per cilindro. La pompa di iniezione, sviluppata in collaborazione con Bosch e non dissimile da quelli usati nei motori diesel, consisteva in una scatola con un otto cilindri che alimentava il gas direttamente nelle camere di combustione a una pressione di 100 kg/cm³. La configurazione degli otto cilindri in linea, venne ispirata dal famoso 18/100 HP Gran Prix del 1914.
Il carburante utilizzato era una miscela Esso altamente reattiva con il codice RD 1, ottenuta con il 45 % di benzene, metanolo 25 %, 25 % benzina 110/130 ottani, acetone 3 % e 2 % nitro-benzene. Questa miscela avrebbe mangiato un serbatoio di acciaio durante la notte, come ricorda Hans Herrmann.

La W196 fu la base di partenza per la Mercedes-Benz 300 SLR che vinse le principali corse su strada del 1955: Mille Miglia, Targa Florio, Tourist Trophy, Corsa Dell'Eifel, disputata al Nurburgring Nordschleife e Gran Premio di Svezia. Stirling Moss e il copilota Denis Jenkinson, vinsero la Mille Miglia proprio grazie a una Mercedes-Benz 300 SLR (W 196 S), coprendo il percorso a una velocità media di 157,65 km/h in dieci ore, sette minuti e 48 secondi, il tempo più veloce mai realizzato prima e neppure dopo mi sembra.
Nonostante ciò, questa vettura decretò il ritiro della casa di Stoccarda dalle competizioni, dopo l'incidente a Le Mans di Pierre Levegh, ovvero Pierre Eugène Alfred Bouillin , che causò un’ottantina di morti.

La leggendaria Mercedes-Benz W 196, a ruote scoperte, guidata nel mondiale di Formula 1 del 1954 da Juan Manuel Fangio, è stata battuta all'asta da Bonhams durante il Goodwood Festival of Speed per la cifra record di 19.601.500 sterline, pari a 22.701.864 euro.
Shocked

Due parole .. ovviamente copiate: in meccanica, la distribuzione desmodromica è un tipo di distribuzione che può essere SOHC o DOHC, ma che ha come caratteristica il controllo della corsa d'apertura e chiusura delle valvole d'immissione della miscela aria/carburante ed espulsione dei gas combusti dai cilindri; i motori a combustione interna a 4 tempi che utilizzano questo sistema vengono comunemente definiti "desmo".

SOHC
La distribuzione monoalbero (nota in inglese con l'acronimo SOHC, cioè single over head camshaft), designa la distribuzione, nei motori a quattro tempi, formata da un solo albero a camme sopra la camera di combustione, ovvero sulla cosiddetta "testa". Se gli alberi a camme sono due, la distribuzione viene definita a doppio albero a camme in testa.

DOHC
La distribuzione con doppio albero a camme in testa, spesso definita con l'abbreviazione bialbero o con l'acronimo inglese DOHC (Double Over Head Camshaft), è un sistema meccanico utilizzato principalmente nei motori a quattro tempi di elevata potenza.

Rolling Eyes

Mercedes Benz W196 carenata ISAT TOYS.




La scatola della Mercedes non è originale ma non l'avevo mai vista prima, come pure il modello di questa casa, che non è perfetto ha il parafango posteriore sinistro rotto.

Foto di gruppo Mercedes Benz W196 R Stromlinienwagen assieme alla W196 a ruote scoperte (Mercury)
Da sinistra: Isat Toys, Mercury a ruote scoperte, Dinky Toys stranamente bianca, Crescent Toy numero 12, G.P. di Bologna (plastica gialla), Norev gialla con il numero 8 in plastica, Sam Toys in plastica amaranto con il numero 12 e 2 Mercury, la numero 12 è piccolina è lunga 7,8 cm.

Embarassed

Le mie 2 Isat Toys la Cooper 2.5 e la Mercedes carenata



Isat Toys o meglio la Industria Stampaggi Articoli Termoplastici Toys fondata a Milano nel 1959, produsse tra il 1960 ed il 1965 una serie di modelli di auto da corsa e poi si dedicò alla produzioni di giochi per la prima infanzia.
Vetture prodotte: Wanvall G.P.- Mercedes W196 Monza - Cooper 2500 F1- BRM 2500 F1- Maserati G.P.- Ferrari Dino 196 - Ferrari 500 FORMULA 2 - HWM F1- Aston Martin DB3S - Porsche Le Mans - Jaguar D, Maserati 200 SI barchetta.
Gli stessi modelli furono prodotti anche in scala 1/76

Rolling Eyes








2 Ferrari 625 F1 da 2,5 litri, la vettura debutta nel 1954 ed è coeva della W196.
Sono entrambe in plastica in scala 1/41 o 42.

DE BETUWE MINI TOYS (stampo SAM TOYS) la FERRARI 2.5 LITRI Grand Prix rossa

MINI TOYS (stampo SAM TOYS) la FERRARI 2.5 LITRI Grand Prix bronzo.

La Mini Toys è il nome assunto dalla Sam Toys negli ultimi anni di produzione.
De Betuwe fa probabilmente riferimento alla regione Betuwe, nei Paesi Bassi, conosciuta in passato come Batavia. Può darsi che le Sam Toys fossero prodotte anche là o per i Paesi bassi.
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Ultima modifica di lombricoferoce il 17 Apr 2015 06:42 pm, modificato 28 volte in totale
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modelli 016.jpg
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modelli 016.jpg



Ruote scoperte .jpg
 Descrizione:
Alpine FIII della Solido - Maserati 250F della Luss Bert - MILANO - Cooper Isat Toys - 4 MERCEDES BENZ W196 CARENATE: Sam Toys, Norev. G.P. BOLOGNA (gialla) e Mercury con vicino in livrea verde mela una CONNAUGHT B TYPE Dinky
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Ruote scoperte .jpg


 
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Crying or Very sad
questo è il vano vicino, dove ho messo i modelli che mi son sembrati grandini .... escluso gli Spot-On


JAGUAR XK 140 1954 - QUIRALU ref. 15 CELESTE - VG - 1/43





Questo modello è stato commercializzato nel 1957 è pressofuso, lungo 104 millimetri con fondino nero metallico tipo latta, gomme bianche o nere, paraurti, calandra e fari color argento. Gli interni sono di colore rosso o blu con cappotta crema. La livrea bianca è la più difficile da trovare.

Wink

La Jaguar XK140 è un'autovettura sportiva di lusso prodotta dalla dal 1954 al 1957 in 8.884 esemplari.
Sostituì la XK120, che ebbe un grande successo. I miglioramenti, rispetto alla 120 furono i freni perfezionati, uno sterzo a cremagliera, delle sospensioni ad escursione maggiorata e dei moderni ammortizzatori a tubo, che sostituivano i più obsoleti ammortizzatori a leva, l'abitacolo più spazioso, che consentiva l'installazione, sulle versioni cabriolet e coupé, di un sedile tipo strapuntino.
"140" indica le miglia orarie accreditate come velocità massima alla vettura, come da consuetudine prima della SS e poi della Jaguar. Fu sostituita dalla XK 150.

Le varie XK si distinguono subito tra loro dalla calandra e dai paraurti ....

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La Quiralu fu fondata nel 1933 da Emile Quirin a Luxeuil-les-Bains, comune francese situato nel dipartimento dell'Alta Saona nella regione della Franche Comté regione della Francia orientale, con capoluogo Besançon, produceva soldatini in alluminio.
Nel 1955, sulla scia del crescente successo di Dinky e Solido e consimili, presentò una serie di modellini pressofusi che riproducevano autovetture in scala 1:43 comprendenti vari modelli:
Simca Marly familiare e Vedette, Peugeot 403 e D3A, Renault Etoile Filante, Mercedes-Benz 300 SL, Jaguar XK 140, Rolls-Royce Silver Cloud, Porsche 356), e microvetture in scala 1/35 (Messerschmitt KR200, Isetta Velam, Vespa 400. La produzione durò circa 2 lustri.
Nel 1991 Louis Surber, produttore dei modelli Eligor e LBS, duplicò i modelli Quiralu dagli stampi originali (in questa breve serie vennero inclusi anche modelli della Eria, altro marchio francese degli anni '60).
Fino al 2006, il negozio francese di modellismo Dan ha commercializzato le copie dei modelli Quiralu, come già faceva con alcuni modelli Dinky Toys France.


modelli 001.jpg
 Descrizione:
5 Dinky Francesi fino alla 190 sl poi una MERCEDES BENZ 300 SL della QUIRALU poi altri Dinky Gb con la AUSTIN A90 ATLANTIC ref 140A nera in mezzo del ultime 2 sono RP: STANDARD VANGUARD SALOON 1948 DINKY GB 40E - AUSTIN DEVON DINKY GB ref. 40D
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modelli 001.jpg



modelli 008.jpg
 Descrizione:
FERRARI 410 SUPER AMERICA 1956 IDEA 3 ref.101
FERRARI 250 SWB LM 1961 IDEA 3 ref.103
FERRARI 410 SUPER AMERICA 1965 kit HOSTARO ref.8 1/42 PROTOTIPO GHIA
FERRARI 250 GT 2+2 1960 VEREM ref.410
FERRARI 250 GT 2+2 1960 base VEREM BY GLAMOUR 1000 pezzi
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modelli 008.jpg



modelli 009.jpg
 Descrizione:
qui sopra FERRARI F40 della HERPA ref.1 in plastica e la OSI BISILURO SILVER FOX 1967 POLISTIL rtef. E 25
la Stratos e da edicola
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modelli 009.jpg



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Ultima modifica di lombricoferoce il 26 Giu 2013 03:59 pm, modificato 9 volte in totale
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Shocked Due parole sulla Osi Bisiluro Silver Fox. Sotto un profilo concettuale, automobile risulta chiaramente ispirata al famoso Tarf a doppio fuso costruito da Piero Taruffi nel 1948.
Un sofisticato veicolo da record frutto delle esperienze maturate dal pilota e ingegnere romano con le motociclette da primato CNA Rondine e Gilera. I risultati conseguiti con queste moto avevano infatti spinto Taruffi a realizzare un mezzo a 4 ruote caratterizzato da tutti i vantaggi aerodinamici delle 2 ruote carenate, da cui l’idea di impiegare una coppia di fusoliere aeronautiche unite tra loro da sottili profili alari, fusoliere rispettivamente destinate all’unità motrice e al pilota. Un’idea – quella della carrozzeria a doppio fuso – peraltro da tempo molto dibattuta, al punto da essere stata regolarmente brevettata nel 1941 dai tecnici tedeschi Ising e von Koenig-Fachsenfeld. A ogni modo, il bisiluro di Taruffi nasce e resta essenzialmente un veicolo da record, pertanto con un apparato di raffreddamento estremamente semplificato e di minimo disturbo per la concezione aerodinamica generale. Dopo il mezzo di Taruffi ci fu anche Enrico Nardi che si propone di impiegare un’automobile a doppia fusoliera addirittura nella 24 Ore di Le Mans dando vita nel 1955 alla Nardi-Giannini 750 Bisiluro o bisiluro DaMolNar (Carlo Mollino / Enrico Nardi). Ma questa è un'altra storia, tornando alla Osi presentata nel 1967 e chiamata anche Silver Fox, la Bisiluro è stata sicuramente dal punto di vista del design una delle auto più strane e curiose mai create fino ad oggi.

Costruita dalla carrozzeria OSI (Officina Stampaggi Industriali), attiva dal 1960 al 1968 e fondata a Torino dall'Avvocato Arrigo Olivetti e da Luigi Segre ex presidente della Ghia, fu progettata come vettura destinata ai record di velocità secondo le normative sportive internazionali della Categoria B, Gruppo 6, automobili speciali sport-prototipi del 1967.
Alta circa un metro, era equipaggiata con un propulsore Alpine di 1.000 cc, aveva un abitacolo a due posti secchi ed era strutturata su un pianale composto da due fusoliere con interposti degli elementi di forma alare regolabili nell'incidenza.
Questo ultimi servivano per assicurare all'auto la massima deportanza durante la guida in modo da garantire una perfetta tenuta di strada: ottenuta anche con il posizionamento arretrato del motore, collegato alle ruote posteriori e sistemato quasi al centro della vettura alle spalle del passeggero.
Per garantire, invece, spazi di arresto molto brevi alle più elevate velocità, la OSI Bisiluro Silver Fox poteva contare su un impianto frenante di tipo aerodinamico in aggiunta a quello tradizionale sui due assali.

Andrebbe anche ricordato il bisiluro Z 102 della Pegaso, costruito in Spagna nel 1953 (la Pegaso era un’industria automobilistica locale di primo livello) in base al regolamento della categoria sport allora vigente, questo bisiluro spagnolo venne progettato da W.P. Ricart dopo aver lasciato incarichi di grande prestigio ed importanza tecnica all’Alfa Romeo.
Come il «bisiluro» di Taruffi, anche quello Pegaso era stato dotato di due pinne stabilizzatrici verticali posteriori mentre il freno aerodinamico, che poi vedremo sulle Mercedes 300 SLR Sport del 1955, era una sua peculiarità.
Questo bisiluro spagnolo, realizzato con carrozzeria (ENASA) sia in alluminio che in vetroresina, fece la sua prima comparsa nel maggio del 1953 sul circuito di Monthlery testato da Celso Fernandez e dal Principe di Metternich in vista della partecipazione alla 24 Ore di Le Mans, seguita da una seconda uscita nel settembre dello stesso anno nei pressi di Barcellona in vista del tentativo di record poi effettuato su un tratto dell’autostrada belga che collegava Ostenda a Gante, dove riuscirono a battere, osteggiati da diversi problemi tecnici, solamente i record sul chilometro e sul miglio lanciati alla media di 243,079 km/h (il chilometro) e 241,602 (il miglio) superando ampiamente il precedente record, detenuto da una Jaguar XK 120 rispettivamente con 238,88 e 237,64 km/h.
aveva un motore da 3200 cc con 360 cv.
La Pegaso è stato un marchio commerciale del gruppo spagnolo ENASA costruttore di camion, autobus, trattori, veicoli blindati e per un certo periodo, di autovetture sportive. La capogruppo, Enasa, nacque nel 1946 rilevando gli stabilimenti della Hispano-Suiza, sotto la direzione dell'ing. Wifredo Ricart. Nel 1990 la Iveco acquisì l'Enasa; il marchio Pegaso sparì nel 1994.

Shocked

Wiking

Queste sono le mie uniche 3 Wiking in scala 1/40 suppongo, sono in plastica e tutte e tre sono Volkswagen come potete vedere. Ci sono due Käfer una del 1955 e una del '68 con vicino quella che a suo tempo era il top della Volkswagen, la 411.
Le Wiking in questa scala sono abbastanza rare, se non sbaglio sono promozionali. C'era anche una cabrio che mi è sfuggita e sempre se non sbaglio anche il T1. Sono apribili.





Il Maggiolino non ha bisogno di presentazioni nato come KDF wagen a Wolfburg e poi diventato Autodelpopolo per volere del carognone baffuto. La storia è interessante, come sempre, quando c’è di mezzo un sogno e la famiglia Porsche, anche se un sacco di famiglie tedesche furono beffate prima della guerra e poi risarcite. Leggete la sua storia merita, se non la conoscete, ovviamente. Il Maggiolino tornò in vita per merito degli inglesi. Strano ma vero.
La 411 prodotta dal 1968 al 1974, primo modello del Tipo 4, era una berlina a 2 volumi con coda fastback, sia a 2 che a 4 porte, c’era anche la versione Variant, ossia la familiare a 3 porte. Il motore era un 4 cilindri boxer con 1679 cc, con 2 carburatori e 68 cavalli, con una velocità di quasi 150 kmh. Era pesantona e lunga oltre 4 metri e mezzo e praticamente ferma. Credo che per questo motivo uscì sul mercato una versione ad iniezione e pure la cilindrata aumentò. L’ultima versione fu la 412.


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STANDARD VANGUARD PHASE III Saloon 1957 - CORGI TOYS ref. 207M - CREMA VG 1/42 "MACHANICAL" - Uscita nel 1957, ritirata nel 1959. Movimento tipo frizione


La Vanguard è stata un'autovettura prodotta dalla Standard dal 1947 al 1963 in svariate versioni
Vanguard Phase I (1947-1953) Il modello utilizzava un telaio convenzionale, su cui era montata una carrozzeria aerodinamica di ispirazione statunitense, che assomigliava ai corpi vettura delle Plymouth prebelliche. Le sospensioni anteriori erano indipendenti con molle elicoidali, mentre quelle posteriori erano formate da un assale rigido e da balestre. Erano installate, sia nell'avantreno che nel retrotreno, delle barre antirollio. I freni erano idraulici a tamburo sulle quattro ruote. Per avere più spazio nell'abitacolo, il comando del cambio era montato sul piantone dello sterzo.
Il motore era in linea a quattro cilindri a valvole in testa da 2.088 cm3 di cilindrata. L'alesaggio e la corsa erano, rispettivamente, 85 mm e 92 mm. Montava un solo carburatore Solex. Il rapporto di compressione era di 6,7:1. Questo motore era simile ad un propulsore prodotto dalla Standard per un modello di trattore Ferguson.
• Vanguard Phase II (1953-1956) marzo del 1953 venne presentata una versione profondamente rivista del modello, la Phase II[6]. La nuova generazione della Vanguard era sostanzialmente una ponton a tre volumi notchback. La capacità del bagagliaio e del vano motore aumentarono del 50% rispetto a quelli della Phase I, e la visibilità fu migliorata grazie ad un ulteriore allargamento del lunotto[5]. I cambiamenti per quanto concerneva la meccanica furono pochi.
Vanguard Phase III, Sportsman ed Ensign (1955-1958) La Phase III fu la nuova generazione della Vanguard introdotta nel 1955. Con la nuova serie, fu eliminato il telaio separato. Nel 1956 ci fu la sovrapposizione delle due generazioni, con la Phase II familiare che era ancora in vendita. Il carburante con numero di ottano 72, che era disponibile durante e dopo la seconda guerra mondiale, cioè negli anni quaranta ed all'inizio degli anni cinquanta, fu sostituito da della benzina con più alto numero di ottano e quindi di maggior pregio. Perciò fu possibile aumentare il rapporto di compressione del motore a 7:1. Il motore mantenne la cilindrata di 2.088 cm3. Questo propulsore erogava 68 CV di potenza ed era a quattro cilindri in linea
• Vanguard Sportsman Un modello ad alte prestazioni, che inizialmente si sarebbe dovuto chiamare Triumph Renown, fu annunciato nell'agosto del 1956. Questa versione speciale venne poi denominata Vanguard Sportsman. Possedeva un motore che erogava 90 CV. Molte caratteristiche derivavano dalla Triumph TR3
• Standard Ensign 1957 venne annunciato un modello che si sarebbe posizionato alla base della gamma offerta dalla Standard, l'Ensign. Esso possedeva un motore a quattro cilindri da 1.670 cm3 di cilindrata. Il corpo vettura derivava da quello montato dalla Vanguard Phase III dopo il restyling realizzato da Giovanni Michelotti
• Vanguard Vanguard Vignale versione rivista della Phase III fu progettata nel 1958 da Giovanni Michelotti per conto di Vignale, e presentata nell'ottobre dello stesso anno.
• Vanguard Six ultima Vanguard è stata introdotta alla fine del 1960. Possedeva un motore a sei cilindri da 1.991 cc
La Standard, per attrarre questi potenziali clienti, decise di nominare il modello "Vanguard", che richiamava la nave da battaglia HMS Vanguard. L'ottenimento del permesso dell'uso del nome Vanguard da parte della Standard, richiese una lunga trattativa con la Marina militare britannica. Moltissime vetture Standard finirono nella RAF sia in versione pick-up e sia furgonetta oltre che berlina.



Rolling Eyes Una copia Quiralu, l'Isetta potrebbe essere una replica fatta da stampi originali dalla LBS.




Come si può notare, cosa che io non ho notato se non con il modello in mano sul fondino manca il Marchio Quiralu oltre ad non essere nero e la verniciatura nera del tetto si distingue: nell'originale arriva al limite dei montanti, sia laterali a lambire i finestrini sia posteriore a lambire il lunotto, mentre nella replica è più nettamente definita.
Altro elemento è la scatola che nel caso della replica non ha sulle alette laterali apribili il marchio Quiralu.

Pazienza ormai é mia e me la tengo. 1_4_2

** aggiunto 22 giugno 2012


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complimenti , per le nuove foto postate , stupende e rare formula 1 , stupendi modelli obsoleti dinky delle berline stradali con varianti colore, ottime le ferrari alcune rare e belle .si notano anche camion pompieri , ottima raccolta.come già detto stupenda collezione e modelli da esposizione museo modellistico...
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Se fossi di origine russa direi che le prossime foto fatte alle mie bacheche ne mancano 2 e diverse piccole, dicevo sono foto kulaciov ma è tanto per dare un'idea i particolare più avanti quando mi gireranno meno le OO, quindi scusate la qualita ... e se non la scusate pazienza tanto mi girano ugualmente.
Attenzione sono sempre quelle o a pezzi o prese da diverse angolazioni mettendo in conto che io sono come una foca del Comelico con la macchina fotografica (focomelico)




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Bugatti tipo 41 Royale

Le mie ..... e anche foto delle vere.
Ho scritto una cazzata costava come 3 Rolls dell'epoca.
Una Royale costava di base 30.000 dollaroni.
Ciò che riporto l'ho cercato per molto tempo ma ovviamente nessuno è perfetto tranne me e qualche cosa mi può esser sfuggito o qualche dettaglio può non essere conforme su queste auto come notizie regna un po' di anarchia, io ho fatto del mio meglio anche se ho letto montagne di cazzate in merito ma ne ho lette molte di veritiere e logiche.
Lungi da me di essere un evangelista visto che pure loro .... di incoerenze ne hanno sfornate e qui mi fermo Twisted Evil

10 Bugatti Royale T41 costruite su 6 chassis 1927 - 1933 escluso il prototipo.
Ettore Bugatti progettò l' imponente Tipo 41 come un'auto da re, non soltanto nel senso figurato del termine. Questo spiega perché fu presto soprannominata Royale o Bugatti D' Oro (Golden Bugatti).
Nel 1928 si mise in lista il re Alfonso di Spagna ma poi ci ripensò, o meglio fu deposto. Ettore Bugatti, mi sembra nel '29 o in quegli anni lì, addirittura si rifiutò di venderne una a Re Zog di Albania reputandolo un buzzurro.
La Tipo 41 non finì quindi né nei garage di case regnanti, né in quelli di qualche grande capo di stato e il risultato fu che in 6 anni ne furono costruite solo 6, tre delle quali rimasero alla stessa famiglia Bugatti. .
Tutto ciò che riguardava la Royale era enorme: il passo da 4318 mm, il suo peso di oltre 2500 Kg e il gigantesco motore a 8 cilindri sviluppato da un 16 cilindri per aeroplani prodotto a metà degli anni 20. L' unità prototipo della Royale era di 14726 cc. Il cambio a 3 rapporti è in blocco al retrotreno la seconda era diretta, e la terza demoltiplicata con un overdrive.
Nuova , una Royale costava circa 3 volte una Rolls Royce Phantom II. Motore: 8 cl in linea, monoalbero camme in testa Alesaggio e corsa: 125 mm x 130 mm Cilindrata: 12.763 cm3 Potenza massima: 278 CV ma Ettore BUGATTI ne dichiarava 300.
Velocità massima: 160 km/h anche se dicevano oltre 200.


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Rolling Eyes
Secondo me la storia più interessante l’ha vissuta la terza vettura quella col telaio no. 41.121 conosciuta come la Weinberger Cabriolet
Furono venduti come di consuetudine telaio, motore e organi meccanici nel 1932 al medico ginecologo Josef Fuchs, tedesco, che la inviò al carrozziere Weinberger Ludwig di Monaco per averne una cabriolet .
La vettura fu consegnata al dottor Fuchs nel maggio del 1932. Inizialmente era verniciata in nero e giallo.
Ma
Siamo negli anni del nazionalsocialismo in cui il demenziale zio Adolfo cominciò a lasciare a briglia sciolta le SA ..... e a causa delle tensioni createsi in Germania, Fuchs che era di origine ebrea e pure saggio, si trasferì in Italia e da Trieste partì alla volta del Giappone trasferendosi poi definitivamente a New York, siamo intorno al 1937, portando la Royale sempre con lui.
Dopo varie vicissitudini, se non erro il motore ebbe dei problemi …. fu ritrovata da Charles Chayne, amministratore generale della General Motors presso un “rottamaro” a New York nel 1946 e la acquistò per 400 dollari.
La vettura fu notevolmente modificata sia nell’estetica sia nella meccanica (es. un nuovo collettore di aspirazione con quattro carburatori).
Nel 1957, Chayne ha donato/venduto (boh!) la macchina all’ Henry Ford Museum.


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41.100


Le prime tre foto della Bugatti Type 41 Royale prototipo con la carrozzeria Packard e châssis 41100, segue la Bugatti t 41 Royale - Fiacre con la 2° carrozzeria del 1928, subito ricarrozzata come “doppia berlina da viaggio” 3° carrozzeria. Seguono 3 foto della Royale con la quarta carrozzeria quella che ebbe l’incidente ossia quella carrozzata Weyman in due livree la prima gialla e nera e poi la definitiva vera. Per ultima quella attuale carrozzata su disegno di Jean Bugatti : la Royale Coupé Napoléon.


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Le due versioni della Royale con telaio Bugatti T 41 41.111, la prima disegnata da Jean Bugatti e lunga piu di 6 metri e la versione definitiva carrozzata Binder.



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Do I look like a man who can be intimidated?
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