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Trenini: Collezione in scala N del Diablo ...
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 MessaggioInviato: 13 Set 2016 01:46 am Hehehe ! Trenini: Collezione in scala N del Diablo ...
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  diablo

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Fleischmann Piccolo 7800 Dampflok P8 K. P. E. V.

Giusto per non essere richiamati dal boss (lombricoferoce) qualche notiziola scopiazzata ...




Le locomotive prussiane P 8 sono locomotive a vapore con tender per treni viaggiatori a 3 assi motori accoppiati e carrello portante anteriore di costruzione tedesca.

Storia:

Le origini dell'ottimo progetto di locomotiva "prussiana" P 8 risalgono a circa il 1905 quando Robert Garbe, che era un sostenitore convinto dei progetti più semplici possibile presentò una soluzione a due cilindri che applicava la tecnologia del vapore surriscaldato che, sviluppata poco tempo prima da Wilhelm Schmidt consentiva delle prestazioni realmente superiori per quei tempi. La locomotiva era di costruzione molto economica e non richiedeva nella condotta un impegno eccessivo del macchinista. Garbe progettando la P 8 intese realizzare una locomotiva per treni espressi, in grado di raggiungere la velocità massima di 110 km/h. Le prime unità vennero infatti dotate di cabine sagomate per una bassa resistenza aerodinamica. La nuova locomotiva richiese inizialmente una serie di modifiche; la caldaia risultava molto efficiente nella produzione di vapore, tuttavia i cuscinetti delle aste di guida, troppo piccoli, manifestavano la tendenza al surriscaldamento, tanti altri particolari tra cui le prese di vapore, i duomi ed altro fu oggetto di perfezionamenti. Altro particolare importante era la tendenza agli scossoni laterali durante la marcia veloce cosa che portò a perfezionamenti vari e alla decisione di stabilire la velocità massima a 100 km/h. L'ordine di costruzione delle prime 10 macchine fu assegnato alla berlinese Schwartzkopff (poi Berliner Maschinenbau) nel 1906. La prima unità fu messa in servizio nel Basso Reno con il numero "Coeln 2401". Con 14 carrozze pullman agganciate superò le corse di prova brillantemente. La maggior parte delle locomotive vennero costruite da Schwartzkopff, con 1.025 unità, seguita dalla la Henschel & Sohn di Cassel con 742 unità; tutti i produttori di locomotive tedesche ebbero parte nella costruzione di locomotive P 8, eccetto Hartmann e Esslingen.

Oltre alle Ferrovie dello Stato prussiano, anche il Granducato di Oldenburg ne acquisì 5 unità e 13 ne ebbe il Granducato di Meclemburgo (Grossherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn).

Le locomotive P 8, costruite in numero di 3556 unità, sono state prodotte anche su licenza raggiungendo complessivamente la quota di circa 4000 unità; la locomotiva P 8 è quella che in Europa è stata realizzata nel maggior numero di esemplari.

La P 8 si dimostrò una macchina versatile e fu utilizzata anche per treni passeggeri prestigiosi come il Rheingold express su linee importanti, treni merci, diretti e per ogni tipo di treno; per tali motivi le ultime locomotive P 8 della Deutsche Reichsbahn durarono fino al 1972 e quelle della Deutsche Bundesbahn fino al 1974. Le consegne delle P 8 proseguirono fino al 1930.

Dopo la conclusione della prima guerra mondiale, in seguito alla sconfitta, 627 locomotive P 8 furono oggetto di risarcimento danni di guerra e consegnate alle potenze vincitrici. Un gruppo di 25 locomotive, giunse in Italia in seguito al Trattato di Versailles, tra il 1919 e il 1922; vennero incorporate come gruppo FS 675. Nonostante la loro validità ebbero impiego solo sulle linee dell'Italia centrale delle FS a causa del loro peso assiale elevato, 17 t x asse.

In seguito alla ripartizione 192 locomotive P 8 andarono alla Polonia immatricolate come PKP Ok1, 168 unità al Belgio ove divennero SNCB 64, 11 unità alla Lituania ove divennero K 8 e 162 alla Francia; ebbero locomotive anche la Grecia e la Romania.

Le P 8 pervenute in Francia vennero ripartite nel modo seguente:

- la Società ferroviaria Orientale ebbe assegnate 25 macchine, immatricolate come EST 11S 3311-3335.
- l'amministrazione delle ferrovie dell'Alsazia-Lorena ebbe 25 macchine che costituirono il gruppo AL P8 2350-2374.
- le Ferrovie Nord ricevettero 75 macchine, che costituirono il gruppo NORD 3.1601-1675.
- l' Amministrazione ferroviaria dello Stato ebbe assegnate 17 macchine, le SNCF 230 943-959.
- la Società per la ferrovia da Parigi a Orleans ebbe 20 macchine, contrassegnate come PO Midi 3701-3720.

In seguito alla costituzione della SNCF, nel 1938, le ex P 8 confluirono nella serie 230. Ulteriori quattro P 8 vennero aggiunte come parte di riparazioni di guerra nel 1946.

Alcuni esemplari di locomotive P 8 sono sopravvissuti a scopo museale o per treni storici.


Caratteristiche:

Le locomotive, a due cilindri motori, erano a vapore surriscaldato e semplice espansione; montavano il surriscaldatore di tipo Schmidt e un preriscaldatore d'acqua tipo Knorr. La caldaia era tarata a 12 bar di pressione; la macchina sviluppava la potenza di 1180 CV. Le ruote motrici di diametro 1750 mm le permettevano di raggiungere la velocità di 100 km/h. Le ultime produzioni, intorno al 1922, ebbero ulteriori modifiche tra cui quella appariscente dell'applicazione di deflettori laterali anteriori a fianco della camera a fumo della locomotiva. Il tender, a carrelli, trasportava 7.000 kg di carbone e 21.500 litri di acqua.


Locomotiva prussiana P8

Anni di progettazione: 1905
Anni di costruzione: 1906-1930
Anni di esercizio: 1906
Quantità prodotta in: 3561
Costruttore:
- Schwartzkopff
- Henschel & Sohn
- Borsig
- Schichau
- Linke-Hoffmann
- Stettiner Maschinenbau AG Vulcan
Dimensioni: 18.590 mm (lunghezza tra respingenti, tender compreso) x 4.255 mm (altezza)
Passo dei carrelli: 4.580 mm (passo rigido)
Massa in servizio: 78,2
Massa aderente: 51,6
Tipo di motore: a vapore
Alimentazione: carbone
Velocità massima omologata: 110 km/h
Rodiggio: 2-3-0
Diametro ruote motrici: 1.750 mm
Portanti anteriori : 1.000 mm
Distribuzione: Walschaerts
Tipo di trasmissione: bielle
Numero di cilindri: 2
Diametro dei cilindri: 575 mm
Corsa dei cilindri : 630 mm
Superficie griglia: 2,64 m²
Superficie riscaldamento: 144,96 m²
Superficie surriscaldamento: 58,9 m²
Pressione in caldaia: 12
Potenza continuativa: 868 kW
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 MessaggioInviato: 13 Set 2016 01:46 am Adv
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 MessaggioInviato: 13 Set 2016 10:47 am  
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Bella locomotiva e bello il modello,ricco di particolari nonostante la scala "N".
Grazie anche per le ricche notizie style Lombrix. Wink

Guido.
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 MessaggioInviato: 13 Set 2016 10:52 am  
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Massimo non ti riconosco più ... sono diventato contagioso e non me ne sono accorto?


Grazie Very Happy
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 MessaggioInviato: 13 Set 2016 10:04 pm  
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Moooolto bella! Era ora che mostrassi le gemme della corona!
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Giuseppe
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 MessaggioInviato: 13 Set 2016 10:37 pm  
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Non sono molte e non vi abituate con la lunghe e dettagliate presentazioni ... Mr. Green
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 MessaggioInviato: 21 Set 2016 09:05 am  
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  diablo

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Fleischmann Piccolo 7810 Dampflok T16 K. P. E. V.

In attesa di franzpedia qualche notiziola scopiazzata veloce veloce ...

Franco, preda bellica ti dice qualcosa??

Le locomotive prussiane T 16.1 erano locotender a vapore a 2 cilindri esterni, a vapore surriscaldato, di rodiggio 0-5-0, delle ferrovie prussiane (KPEV) per il traino di treni merci pesanti e su linee acclivi.

Storia:

La locomotiva "T 16.1" nacque come evoluzione e miglioramento della precedente "T 16" sviluppata nei primi anni del XX secolo per il servizio merci pesante sulle impervie e difficili tratte della Turingia le cui pendenze raggiungevano il 33 per mille e i raggi di curvatura i 200 metri. La locomotiva derivava concettualmente dalla kKSt 180 austriaca di Karl Gölsdorf. Il progetto, sviluppato dalla Schwartzkopff di Wildau, prevedeva il primo, terzo e quinto asse in grado di spostarsi lateralmente di 26 mm mentre il secondo ed il quarto erano fissi; su quest'ultimo veniva applicata la coppia motrice e per evitare di costruire una lunga biella motrice di 2,90 m, facile a rompersi e di massa eccessiva si prolungò l'asta dello stantuffo sostenendola con un supporto intermedio all'altezza del secondo asse. La locomotiva pur di prestazioni notevoli manifestò varie problematiche nella marcia e richiese vari perfezionamenti e spostamenti del punto di applicazione della coppia motrice che, nel 1909, venne spostato al terzo asse rendendolo fisso e riducendone lo spessore del bordino.

Le locomotive T 16.1, versione potenziata a 1350 CV delle T 16, vennero costruite dalle industrie germaniche, Grafenstaden, Hanomag, Linke-Hofmann-Busch, Henschel e Schwartzkopff in ben 1242 unità fino al 1926. Dopo la fine della prima guerra mondiale anche 119 locomotive T 16.1 vennero usate in conto riparazioni belliche dovute dalla Germania. Di queste, 37 esemplari andarono alla Polonia le cui ferrovie statali (PKP) le immatricolarono come TKw 2; 40 locomotive vennero assegnate alla Francia: 21 alle Ferrovie Nord, 19 alla PLM. 36 locomotive andarono alla belga SNCB e 4 alla ferrovia della Saar. Una coppia di locomotive vennero assegnate all'Italia e immatricolate nel parco delle Ferrovie dello Stato come 897.001-002.

Dopo il 1923 la Deutsche Reichsbahn rinominò le "T 16.1" quali "DRG 94 502-1380 e 94 1501-1740"; di queste le tre locomotive 1378, 1379 e 1380 erano provenienti dalle Ferrovie imperiali di Alsazia-Lorena. Nel 1935 vi si aggiunsero le locomotive 94 1381-1384 della Ferrovia della Saar incorporate nella Deutsche Reichsbahn. In seguito all'occupazione della Polonia da parte del Terzo Reich, nella seconda guerra mondiale, un gruppo di locomotive ex T 16.1 furono reincorporate nelle DR quali 94 1385-1416. Dopo il 1945 alcune locomotive francesi e belghe, ex T 16, sono state lasciate alla Deutsche Reichsbahn della Germania Est e numerate DR 94 1801-1810. Un gruppo di 43 locomotive 94.5-17 è rimasto in Austria dopo la seconda guerra mondiale ed è stato ripartito tra MAV, in Ungheria, e SZD. Le 14 unità rimaste in Austria sono divenute "ÖBB 694".

Con l'introduzione del nuovo sistema di rinumerazione, nel 1968, le locomotive della Deutsche Bundesbahn sono state rinominate "Br 094" svolgendo servizio fino all'accantonamento degli ultimi esemplari nel 1974.


Caratteristiche tecniche:

Le caratteristiche delle locomotive T 16.1 erano quelle classiche delle locomotive prussiane dell'epoca, a 2 cilindri esterni a vapore surriscaldato con distribuzione a cassetto cilindrico e meccanismo tipo Walschaerts. La caldaia, a partire dal 1915, aveva di serie il preriscaldamento dell'acqua di alimentazione tipo Knorr; la pressione di esercizio era stabilita in 12 bar. Era fiancheggiata dai due lati per oltre metà lunghezza da due casse d'acqua. Il rodiggio era a 5 assi accoppiati con ruote di piccolo diametro e quindi a piena aderenza. Per limitare l'effetto del notevole passo rigido gli assi estremi avevano la possibilità di spostarsi trasversalmente e quello centrale aveva il bordino di spessore ridotto.

Oltre alla manovra pesante le locomotive sono state utilizzate in Germania anche sulle linee molto ripide. Per tali servizi sono state dotate di frenatura a repressione sistema Riggenbach.


Anni di costruzione: 1913 - 1926
Anni di esercizio: 1913 ??
Quantità prodotta: 1242
Costruttore:
-Grafenstaden
-Linke-Hofmann-Busch
-Henschel
-Schwartzkopff
Dimensioni: 12.660 x ?? x 4.260 mm
Passo dei carrelli: 1.450 mm
Massa in servizio: 84,9 t
Massa aderente: 84,9 t
Tipo di motore: a vapore
Alimentazione: carbone
Velocità massima omologata: 50 km/h
Rodiggio: 0-5-0 (E)
Diametro ruote motrici: 1.350 mm
Distribuzione: Walschaerts
Tipo di trasmissione: bielle
Numero di cilindri: 2
Diametro dei cilindri: 610 mm
Corsa dei cilindri : 660 mm
Superficie griglia: 2,30 m²
Superficie riscaldamento: 129,36 m²
Superficie surriscaldamento : 45,27 m²
Pressione in caldaia: 12
Potenza continuativa: 787 kW



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 MessaggioInviato: 21 Set 2016 09:19 am  
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Molto bello il modello ed interessante la storia:da noi la 897 fu soprannominata "Pierina".

Guido.
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 MessaggioInviato: 21 Set 2016 05:29 pm  
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  lombricoferoce

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diablo ha scritto:
Fleischmann Piccolo 7810 Dampflok T16 K. P. E. V.

In attesa di franzpedia qualche notiziola scopiazzata veloce veloce ...

Franco, preda bellica ti dice qualcosa??


Sei diventato bravo quasi quanto me nel "copia incolla" devo essere decisamente contagioso. Non ho altro da aggiungere.
Ma ...
Le prede belliche sono le "cose" direttamente prese al nemico, perchè abbandonate per svariati motivi... i treni normalmente fanno parte dei danni di guerra ripagati dai perdenti ai vincenti, vedi le locomotive austriache costruite negli anni venti ed in possesso delle ferrovie italiane, la differenza spesso non esiste o è molto sottile, nel caso di Piovarolo, quando è stata invasa dalle forze del regno sabaudo, gli italiani hanno trovato nelle varie stazioni dei treni, non abbandonati in quanto in servizio, dei quali si sono appropriati, come d'altronde anche dei palazzi più belli ecc ..., prede belliche? Ni. Espropri? Più probabile.
Nel caso della Südlichen Staatsbahn e delle sue proprietà, i "regnicoli" hanno dovuto riborsare quello che si sono arraffati in quanto società privata e non statale.
Vorrei anche ricordare con dovizia di particolari ... la pulizia etica fatta nella mia terra dopo il '18 ma è meglio di no. Qui tra storia, polemica e politica il passo è troppo breve e quindi mi fermo qui, se no mi viene brucior di stomaco.

tanto perde.
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 MessaggioInviato: 22 Set 2016 10:56 pm  
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In questo topic http://amgmodels.mastertopforum.com/-vp129587.html#129587 si parla di parafumi Wagner e colgo l'occasione per postare questa Arnold Dampflok BR 05 003 DR cod.2205 nella colorazione grigia ...

A te la parola Franzpedia ...


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Caspita, molto belle le livree...
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Non è roba per me.

Bellissima la locomotiva, in che scala è, H0?
Embarassed ops domanda idiota. N

Be' ....

Da quel poco che ho imparato in museo posso riportare che il parafumo in voga inizialmente solo in Germania serviva a dare al macchinista la possibilità di vedere davanti alla vaporiera usufruendo dei due finestrini posti nella cabina che solitamente sporgono rispetto alla caldaia, di fronte alla cabina, ai lati caldaia. Molto spesso si smerdacchivano di fuliggine, olio e umidità generata dal vapore ed altre schifezze e i macchinisti erano costretti a mettere la capoccia fuori, cosa che non doveva essere molto piacevole in caso di brutto tempo o freddo. Spesso mi son chiesto come cavolo facessero a vedere specialmente di notte.

Sulle macchine dello stivalone questo aggeggio solitamente non c'è se di costruzione indigena, probabilmente perché le cabine delle macchine italiane erano aperte sia dietro che lateralmente e non hanno finestrini come quelle germaniche ma due oblò frontali.

Su un forum che parla di queste cose ho letto e riporto, che quando le ferrovie tedesche vennero unificate sotto il nome di DR e poi DRG, l'ingegnere ferroviario Richard Felix Paul Wagner installò sulle nuove locomotive unificate Br 01-02-03-41-44-50 della Reichsbahn i parafumi, ossia due grandi ganasce o scudi metallici, che deviavano l'aria "pulita", in arrivo, verso i lati caldaia, spostando cosi i fumi e vapori che viaggiavano verso la cabina.
Credo che il periodo sia attorno agli anni venti. Così nacque il parafumo Wagner, che prese il nome dal suo ideatore. Lapalissiano direi.

Durante la seconda guerra mondiale, per supplire alla scarsità di metallo, su quasi tutte le locomotive venne smontato il parafumo, che ritornò alla fine del conflitto per merito di un altro ingegnere, un certo Friedrich Witte che progettò un vero e proprio deviatore di flussi molto più piccolo del Wagner, installato nella parte superiore della camera fumi.

Vorrei far notare che Richard Felix Paul Wagner non si limitò solo al parafumo fu un vero e proprio innovatore delle ferrovie germaniche. Se Guido volesse parlarne … farebbe solo che il suo sporco dovere, visto che io non ci capisco un tubo di queste cose.
Altro che Franzpedia. Il mio è un raglio nella notte. Evil or Very Mad


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