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Riecco la Henschel T3 Sv 321
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 MessaggioInviato: 14 Lug 2015 12:54 pm  
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  lombricoferoce

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Many thanks Max anche da parte mia.




Shocked per chi ha la pazienza di leggere ....


In origine le macchine non si chiamavano T3, ma erano denominate in accordo con il nome del progetto standardizzato: III-4e e III-4p a seconda del tipo. Vi erano infatti due versioni principali della T3. La prima (III-4e) costituì la stragrande maggioranza delle Prussiane: 1263 macchine di questo tipo furono direttamente acquistate da KPEV. Del successivo modello rinforzato (III-4p), prodotto tra il 1904 e il 1906 da Hagans, Orenstein & Koppel e Freudenstein, vennero acquistati 52 esemplari. A queste macchine si aggiunsero quelle derivanti dalla nazionalizzazione delle imprese ferroviarie, cosicché il totale delle macchine KPEV costruite tra il 1882 ed il 1906 secondo il Musterblatt III-4e/p raggiunse l'impressionante cifra di 1.373 unità. A causa del gran numero di diversi costruttori e il lungo periodo di produzione, le locomotive, anche se appartenenti ad una stessa serie, potevano differire per dettagli e caratteristiche, anche se nel complesso non in maniera sostanziale. Le III-4e si dividono in due sotto-serie: quelle della prima sotto-serie III-4e (1) avevano la parte inferiore della parete posteriore della cabina inclinata, mentre la sotto-serie successiva III-4e (2) ha una parete posteriore piana e da una lunghezza leggermente maggiore. Nella prima sotto-serie inoltre il duomo è assente, e lo si trova nella seconda, definita nel 1901 con la terza edizione del Musterblatt. Le III-4e (2) erano in grado di trainare 545 tonnellate a 40 km/h in piano, che si riducevano a 80 tonnellate a 30 km/h su pendii del 20 ‰.

La denominazione T3 fu assunta solo nel 1906 a seguito di una riorganizzazione nei criteri che dettavano la nomenclatura delle motrici prussiane.
In tale periodo le macchine ricevettero numerazioni assegnate dalle varie Direzioni (ed i numeri potevano ripetersi, ovvero era possibile che macchine appartenenti a diverse Direzioni avessero lo stesso numero). La stessa denominazione T3 è usata per identificare macchine non Prussiane ma appartenenti a diverse amministrazioni. Tali motrici a volte erano imparentate piuttosto strettamente con il Musterblatt, a volte invece derivate da esso con diverse varianti, anche importanti, o addirittura solo vagamente simili, tanto che quando entrarono nella stessa amministrazione, la Deutsche Reichsbahn, finirono in sottogruppi (e perfino gruppi) diversi.

Le T3 erano state concepite per svolgere ogni tipo di servizio sulle linee secondarie in sostituzione delle locomotive a 2 assi di limitata potenza. Esse costituirono in Germania per moltissimi anni il nucleo più importante delle piccole locomotive “tuttofare”. Avevano velocità massima di 40 Km/h, e così quando nel 1904 la velocità di traffico sulle linee locali passò da 40 a 50 km/h, cominciarono i trasferimenti di queste macchine al servizio manovra nelle piccole e medie stazioni e anche in quelle di smistamento. Iniziò in quel periodo il ritiro e la cessione per l'esercizio industriale delle III-4e/p (anche se alcune di esse venivano ancora prodotte), ma diverse unità sarebbero rimaste in servizio ancora per oltre mezzo secolo!

Le T3 prussiane sono tra i locotender più caratteristici ed eleganti e tra le locomotive prussiane a più ampia diffusione e di maggiore longevità. Una di esse fu annoverata nel parco FS , anche se pare che sia stata usata pochissimo, ma altre 19 operarono per anni nella penisola in ferrovie secondarie ed industriali, ad oggi alcune di esse sono preservate in stato operativo.

Le T3 erano una serie di locomotive che verso fine ‘800, per la prima volta, assieme alle T2, seguivano uno standard costruttivo (Musterblatt).
Erano a tre assi accoppiati, rodiggio C. Le prime cinque locomotive di tipo T3 furono prodotte nel 1881-1882 da Henschel a Kassel per la Bergisch Märkischen Eisenbahn (BME) ma poiché quasi subito vi fu la nazionalizzazione delle ferrovie, già nel 1882 entrarono a far parte del parco macchine dalla KPEV, le Königlich Preussische Eisenbahn-Verwaltung ovvero le Ferrovie Reali di Prussia.
Queste macchine vennero costruite da un po' tutti i maggiori costruttori tedeschi della fine ‘800:
Borsig, Hanomag, Henschel, Schwarzkopff, Vulcan, Hohenzollern, Hagans, Orenstein & Koppel, Ferdinand Schichau, Maschinenbauanstalt Humboldt, Maschinenfabrik Gebr. Decker & Co, Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden, R. Wolf Magdeburg-Buckau, Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe, Union Königsberg, Sächsische Maschinenbaufabrik, Mecklenburgische Maschinen- und Waggonbau AG, Linke-Hofmann-Werke LHW, Stahlbahnwerke Freudenstein & Co. AG.

La vaporiera ebbe gran successo e di conseguenza ne furono prodotti un gran numero di esemplari, che arrivarono perfino in Cina, dove 20 esemplari furono impiegati presso la Ferrovia dello Shandong. Alcune motrici furono vendute alla Grecia, 24 furono cedute alla Polonia al termine della prima guerra mondiale come risarcimento di danni di guerra e oltre 20 esemplari furono acquistate dall'Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato, le FS del regno d'Italia, nate nel 1905 nel segno del cancro, infatti era il 7 di luglio.

Nel 1915 le KPEV disponevano ancora di 998 locomotive di tipo T3. Le perdite causate dalla Prima Guerra Mondiale e la susseguente cessione di 24 unità alla Polonia non incisero particolarmente sul numero di queste macchine.

Nel 1925, la maggior parte delle locomotive andò alla neonata Deutsche Reichsbahn Gesellschaft, dove fu loro attribuito un numero della serie (Baureihe, BR) 8970-75. Il piano iniziale prevedeva di rinumerare 745 locomotive Prussiane, ma ne vennero immatricolate solo 511: 473 di tipo III-4e (numeri 89 7001-7456, 89 7473–7476 e 89 7499-7511) e 38 di tipo III-4p (numeri 89 7457-7472 e 7477 7498). Il gruppo 8970-75 comprende però anche altre macchine dopo la 7511.
Si tratta di locomotive che erano in esercizio in amministrazioni diverse dalla KPEV. In parte sono proprio delle T3, ma in parte si tratta solo di motrici simili alle T3.

BR 89 7512-7521: costruite da Jung per l’ex Bremer Hafen Eisenbahn (Ferrovia del Porto di Brema), non erano delle T3. Si trattava di macchine più pesanti, che avevano un carico massimo per asse di ben 15 tonnellate e disponevano di una piccola carbonaia collocata posteriormente dietro la cabina.

- BR 89 7531-7541: Si tratta delle 11 macchine residue delle 29 di tipo T3 possedute originariamente della Braunschweigische Landeseisenbahn (BLE), una ferrovia privata incorporata da DRG nel 1938. In realtà solo le prime 10 erano delle T3, mentre l’undicesima, la BR 89 7541, era solo somigliante: il telaio, le sospensioni, le dimensioni della griglia e la superficie di riscaldamento erano diversi.

- BR 89 7555: locomotiva che era stata ceduta alla Polonia come riparazione danni prima guerra mondiale, e che fu ri-incorporate nelle DRG nel 1941 a seguito dell’invasione della Polonia.

- BR 89 7556-7559: Großherzoglich Oldenburgische Eisenbahn (GOE) incorporate nel 1941. Erano T3, a parte la 7558, appartenente alla più potente classe Bismark per uso industriale costruita dalla Henschel.

- BR 89 7560-7564: locomotive delle Zschipkau-Finsterwald Eisenbahn (ZFE), rilevate nel 1943. Non erano delle T3, provenivano da una classe diversa e vennero accantonate quasi subito.

Secondo le convenzioni dell'epoca, l'assegnazione di numeri maggiori di 7000 avrebbe dovuto significare che la serie era considerata obsoleta e destinata ad una precoce dismissione, ma in realtà queste locomotive si rivelarono molto più utili del previsto e così alcune di loro furono molto longeve, anche se già dagli anni ’20 era iniziata la sostituzione di molte di queste con macchine più potenti: T11 (BR 74), T12 (BR 93) e T13 (BR 92).
Nel 1932, le T3 nel parco erano però ancora 175 e 120 nel 1938.

48 macchine sopravvissute alla disastrosa seconda guerra mondiale entrarono a far parte del parco DB.
Nel 1956 erano ancora 10 le T3 in servizio per le DB. La BR 89 7538, (una BLE) fu l'ultima a lasciare il servizio, e venne ufficialmente accantonata nel 1963.
Altre 2 locomotive rimasero ancora in servizio nell'officina del deposito di Schwerte per qualche anno (senza numerazione DB). La numero 3 (WL3), che era precedentemente la BR 89 7531, anch'essa ex BLE, venne ritirata dal servizio il 21 giugno 1968 e divenne museale.

Anche le ferrovie della DDR ( ex Germania Est), che avevano mantenuto il nome DR, avevano ricevuto subito dopo la fine della guerra varie altre T3 sopravvissute.
A causa della nazionalizzazione socialista, a queste si si erano affiancate diverse macchine simili che avevano trovato il loro destino in ferrovie private. Anche nelle DR la catalogazione restò 89, ma con numeri 5901-6306 (dove il prefisso 59-63 dipendeva dal peso assiale dalle 9 alle 13 tonnellate: quindi le III-4e ebbero numeri 59xx e le III-4p furono catalogate 63xx).
L'ultima di queste macchine presso le DR venne accantonata nel 1967, mentre nel 1979 terminò il proprio servizio l'ultima locomotiva che prestava servizio nel ramo industriale.

Sempre nella GDR, nel 1960 quattro T3 erano state accoppiate a tender per far fronte alle esigenze del traffico sulle linee locali del Brandeburgo, si tratta delle macchine catalogate BR 89 6222, 6223, 6224 e 6225. La prima fu inizialmente dotata di un tender a 2 assi, mentre le altre fin da subito vennero subito equipaggiate di tender a 3 assi del tipo 3 T 12, che successivamente equipaggiò anche la 6222. Questa macchina fu l’ultima ad essere attiva, e venne ritirata nel 1968 quando prestava servizio nel deposito di Magdeburg-Rothensee. E’ ancora preservata in museo a Dresda una macchina con tender, ex BR 89 7403 e riclassificata BR 89 6009 quando in anni relativamente recenti ha ricevuto il tender. Purtroppo dal 2008 non è più in grado di funzionare.

Un certo numero di altre T3 sono preservate in Germania: per lo più sono "monumentate" o conservate in museo, ma un paio sono ancora operative ed usate per treni storici.

Shocked

Sul termine T3 c'è una certa confusione, in quanto non identifica solo le macchine conformi ad una delle versioni del Musterblatt III-4 (prevalentemente prussiane), ma anche delle altre locomotive in qualche modo simili, anche se con variazioni piuttosto importanti: non si pensi però che qualsiasi motrice con rodiggio C, ed in qualche modo “somigliante” possa essere chiamata T3.

Le macchine denominate T3 ma non classificate nei gruppi 8970-75 e 896 non raggiunsero la numerosità delle “Preußische“.

- Pfälzische T3 (poi DR 89.1). Dal 1889 al 1902 le Ferrovie del Palatinato (Pfalz, la regione tedesca prossima al Lussemburgo) acquisirono 30 locomotive tender con 3 assi accoppiati per il movimento nelle stazioni e per il servizio in linea classificandole T3. A differenza delle Prussiane, i tre assi erano equi-spaziati. Le macchine erano costruite da Maffei (divenuta in seguito Krauss-Maffei e successivamente Krauss-Maffei Wegmann GmbH & Co KG ) come replica del modello bavarese D V del 1877 (BR 89.81). 21 di esse entrarono nelle DR nel gruppo 89.1, con numerazione 101–121. Altre sei restanti andarono alle Eisenbahnen des Saargebietes. L'ultima BR 89.1, che operava nel deposito di Ludwigshafen in Renania-Palatinato, ebbe vita lunga, e venne ritirata nel 1953

- Württembergische T3 (poi DR 89.3-4). Tra il 1891 e il 1913 le Ferrovie del Württemberg (la regione di Stoccarda) commissionarono alla Krauss di Monaco e alla Maschinefabrik di Helbronn 110 macchine che vennero classificate T3. Erano suddivise in due versioni che differivano per peso assiale e capacità di traino. Il primo tipo, 14 macchine, era più leggero, aveva casse d’acqua corte, ed aveva i numeri 301-311 e 314-316. Era piuttosto simile alle T3 Prussiane. La seconda versione contava 96 esemplari classificati 312–313 e 317–410, e si caratterizzava per le casse d'acqua lunghe, e la carbonaia collocata davanti alla cabina, sul lato sinistro della macchina. Il macchinista aveva visuale solo dal finestrino anteriore destro. Le DRG rilevarono le 110 locomotive che classificarono come BR 89.3 (prima serie) e 89.3-4 (seconda serie). Vi fu anche la versione T3L, leggermente più lunga e soprattutto con passo maggiorato, costruita in 4 esemplari di cui una pervenne alle DR e fu immatricolata 89 411. Entro il 1945 tutte le locomotive del gruppo furono accantonate o cedute a impianti industriali. Nel 1968 vi erano ancora 2 locomotive in servizio presso un’azienda nella città di Stoccarda: una delle due era stata costruita nel 1899. La locomotiva di prima serie (BR 89 312) è stata conservata presso il Tecnomuseo di Mannheim. Della seconda serie sono state preservate 3 locomotive:BR 89 339 (Kranichstein) – BR 89 363 (Benndorf) – BR 89 407 (Helbronn).

- Mecklenburgische T3 (poi DR 89.80 – Il Meclemburgo è una regione a nord-ovest dell’attuale Germania, sul mare del Nord). La Mecklenburg Friedrich-Franz-Eisenbahn aveva acquistato 68 macchine tra il 1882 e il 1906. Erano suddivise in due tipi: 51 di tipo denominato Mecklemburg T3a e 17 di tipo T3b con duomo. Dopo il 1925 ebbero numerazione DR le 01–20 e le 51–68, che divennero 89 8001-8020 e 89 8051-8068. L’ultima abbandonò il servizio nella DDR nel 1963.

- Oldenburgische T3 (poi DR 98.2 – Il Granducato di Oldenburg era nella parte nord-ovest dell’attuale Germania). Oltre alle 4 macchine già citate (BR 89 7560-7564) ed entrate nel gruppo 89, vi furono altre 15 locomotive riconducibili al Tipo T3 che però furono catalogate in un gruppo diverso: il 98.2. Dodici macchine erano di modello III-4e (numeri 123-146), e tre di tipo III-4p (numeri 194-196). Quando furono inquadrate nella serie 98 della DRG, ebbero numerazione 201–215. Ben presto vennero quasi tutte dismesse o vendute, ma la 210 prestò servizio in Germania Est ancora dopo il 1945. e venne rinumerata DR 89 7577.

Shocked

Storia a parte per le macchine della Elsaß-Lothringische (Alsace-Lorraine, Alsazia-Lorena).
La terra contesa tra tedeschi e francesi passò alla Prussia dopo la guerra del 1871. I francesi evacuarono in fretta il materiale rotabile, e i prussiani dovettero ricostruirne il parco (si veda elsassbahn.free.fr). Lo fecero attingendo primariamente ad una fabbrica locale, la Elsäßische Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden, ma anche a costruttori belgi e tedeschi. Il risultato fu un parco eterogeneo, composto (per quanto riguarda le T3, costruite tra il 1871 e il 1913) di 68 macchine numerate da 2045 a 2113 e da 6142 a 6144 e divise in 12 diverse serie (D1, D2, D11, D15, D16, D19, D22, D25, D26, D27, D29, D30). L’eterogeneità è molto pronunciata nelle serie D1 e D2 (da 2045 a 2053), mentre da D11 a D22 (dalla 2054 alla 2072) si hanno solo variazioni di dettagli tra le macchine. Le serie successive presentano macchine identiche. Una delle principali caratteristiche che le differenzia le Alsaziane dalle Prussiane è l’attacco della biella, sul terzo asse per le prime e sul secondo per le altre.

Le T3 alsaziane non entrarono mai a far parte delle Ferrovie Reali di Prussia KPEV, perché a seguito della prima guerra mondale l’Alsazia-Lorena tornò alla Francia, e le poche macchine superstiti furono incorporate nella SNCF dove assunsero numerazione 1-030-TA o TB. Secondo wikipedia francese si tratterebbe delle 1-030 TA 66 e 1-030 TB 125, 130 et 134. Ci sembra che si possa mettere in dubbio tale affermazione, perchè le foto delle 130 e 134 mostrano assi equispaziati, invece della spaziatura asimmetrica tipica delle T3. Inoltre i numeri di origine (6140 e 6134) non fanno parte della sequenza dei numeri assegnati alle T3. Uguale il caso della 6114, analoga alle altre due, anch’essa preservata e dichiarata T3

Dopo questa scopiazzata galattica vado a riposarmi

https://scalaenne.wordpress.com/2014/01/04/locomotiva-t3/ andateci che merita ....
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 MessaggioInviato: 14 Lug 2015 12:54 pm Adv
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 MessaggioInviato: 16 Lug 2015 10:52 pm  
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Come al mio solito le cose poco chiare mi incuriosiscono e tento di capire.

Mi riferisco alla locomotiva che si vede di muso nel film “Don Camillo e l'Onorevole Peppone”, del 1955 e che porta la nomenclatura SV 240.


Facendo un piccolo ragionameto si può dedurre che o il numero è stato volutamente cambiato il che non ha molto senso perché nel contesto del film poco importa o che in effetti il numero corrisponda alla realtà.
Se corrisponde alla realtà questa locomotiva ha due assi motrici e allora mi chiedo come mai nel sito Vapore Italiano dicono che se ne notano tre, ovvio direi, perché sono tre le ruote che si vedono.

Ho rotto le balle al mio amico Phiphonix che sa più di qualcosa sui treni e riporto quanto sotto.

Si tratta di una locomotiva facente parte di cinque macchine rodiggio 0-2-1 Serie SV 240-244 ex 1-5 costruite dalla Henschel nel 1883 con distribuzione Allan. Quando nel 1885 la SV assunse l' esercizio della Parma- Guastalla- Suzzara (linea che comprende la stazione di Brescello-Viadana) ricevette anche in dotazione le cinque locomotive di cui sopra. Sono sempre state in servizio su questa linea tanto che nel 1947 erano tutte ancora in servizio.Non si hanno dati certi sulla loro radiazione che si può comunque far coincidere con la fine degli anni '50 allorchè la Parma- Guastalla- Suzzara venne inclusa nel programma di dieselizzazione della SV Quindi se i film sono girati negli anni '50 la locomotiva è giusta.

Allora ho cercato in giro e credo di aver scoperto l'arcano e riporto quello che ho trovato sempre da Vapore italiano:

Le T2, seguivano uno standard costruttivo (Musterblatt) erano basate su due assi accoppiati e potevano avere rodiggio B, B1 e 1B. Le B erano usate principalmente per la manovra, le 1B e le B1 erano invece destinate in origine a servizi sulla Stadtbahn di Berlino e su linee di collegamento.

Niente di più facile che nelle immagini che riprendono il treno, non certo chiare, si siano scambiate per motrici, ruote che non lo sono, in caso di rodiggio B1 o 1B .... ed una T2 rassomiglia molto ad una T3, tutto questo dando per scontato che Phiphonix dica il giusto e ci scommetto gli Zebedei e che la sigla SV 240 sia altrettanto giusta perché non c'è motivo che non lo sia.

Quindi probabilmente e nella mia ignoranza totale sui treni oso affermare che sicuramente la locomotiva in questione è una Henschel T2 con rodiggio B1 o 0-2-1.

Ho concluso e son contento
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 MessaggioInviato: 16 Lug 2015 11:53 pm  
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Grazie Franco. Wink

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Per chiudere l'argomento della misteriosa SV 240.

Dal bellissimo libro

Binari nel passato. La Società Veneta Ferrovie
Parma : Ermanno Albertelli Editore, 1984.
di GIOVANNI VILLAN e GIOVANNI CORNOLÒ

Che devo assolutamente trovare






La nostra SV 240 "Spezia"



Riassumendo la locomotiva a vapore che si vede nel film del 1955 “Don Camillo e l'Onorevole Peppone” è una Henschel (T2 ?) nata nel 1883 con rodiggio 0-2-1 o B1 di nome Spezia e non una T3 con un numero di matricola del piffero messo là per qualche motivo recondito, probabilmente negli altri films vennero usate anche Henschel T3 ma non in questo caso.

The End
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