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(WIP) Hideki Suzuki... Auto-Union Type C
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 MessaggioInviato: 25 Set 2013 12:55 am  
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  rosso27

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italy

Piero, sono d'accordo che le forme dell'Auto Union si prestano "bene" per rifare la carrozzeria, ma il lavoro è comunque molto impegnativo e gli sfoghi dell'aria non saranno numerosi, ma l'esecuzione è impeccabile!

Comunque ripeto, secondo me è il miglior modello di Suzuki... credo che sia uno degli ultimi che ha fatto e il miglioramento è plausibile che ci sia!

Per fare un esempio, le Ferrari C2 costruite tempo addietro, pur essendo di forte impatto, secondo me avevano molti particolari sovradimensionati in particolar modo sull'avantreno!

Delle McLaren mi ricordo bene della carrozzeria completamente rifatta in ottone... non ricordo se era apribile !
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 MessaggioInviato: 25 Set 2013 12:55 am Adv
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 MessaggioInviato: 25 Set 2013 01:02 am  
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  diablo

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italy

Si, aveva fondino e scocca in ottone e non vorrei sbagliarmi era apribile... Rolling Eyes

Alberto, diciamo anche che questa Auto-Union dal vero ha il suo fascino e una storia interessante...
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Max
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 MessaggioInviato: 25 Set 2013 06:48 pm Complicity 
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  lombricoferoce

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NULL

Seconda parte.



Il reparto corse dell’Auto Union venne istituito a Zwickau , città della Sassonia, capoluogo e centro maggiore, del circondario rurale (Landkreis) omonimo. Zwickau si fregia del titolo di "Grande città circondariale" (Große Kreisstadt), dove già nel 1904 August Horch aveva fondato la sua impresa, che aveva poi lasciato nel 1909 per dare vita sempre nello stesso luogo, all’industria automobilistica Audi. Qui la produzione dell’Auto Union P-Wagen faceva progressi, il motore era un 16 cilindri a V costituito da 2 banchi da 8 cilindri con un angolo di 45 gradi. Il monoblocco era in lega leggera, fuso in silumina (lega di alluminio e silicio) e le camicie dei cilindri raffreddate esternamente dal liquido refrigerante, erano in acciaio, pure le teste erano in silumina. Le valvole di aspirazione avevano un diametro di 35 mm. e quelle di scarico erano di 32. Venivano comandate da un albero a camme ad aste e bilancieri mosso da una doppia coppia conica che azionava contemporaneamente il compressore Roots e l’accensione Bosch. Il motore di 4.4 litri aveva una candela per cilindro. L’albero motore girava su 10 cuscinetti e la sua caratteristica era di avere una singola camma che alloggiata al centro comandava le valvole di entrambi i banchi . Il 16 cilindri era costruito in modo da permettere una maggiorazione di cilindrata fino a 6 litri senza dover impiegare nuovi carter, pesava con il volano 210 chili.
Il telaio era costituito da due tubi paralleli realizzati in cromo-molibdeno e le ruote erano dotate di sospensioni indipendenti, ammortizzate da barre di torsione ed una molla a balestra trasversale posteriore. I due tubi del telaio avevano anche la funzione di portare il liquido refrigerante dal motore al radiatore posto sul fronte macchina e viceversa. Il motore si trovava davanti all’asse posteriore, quindi in posizione centrale, in modo da distribuire il carico in maniera equilibrata a favore delle ruote motrici. La carrozzeria era in alluminio.
Il primo motore fu completato nell’autunno del 1933 e si cominciarono i collaudi e cominciarono ovviamente i problemi, le teste dell’albero motore raggiunta la temperatura di esercizio diventavano bluastre, rischiando di far grippare l’albero stesso. E qui Ferry Porsche ebbe un’intuizione, constatò che essendo l’albero motore di acciaio ed il monoblocco in lega leggera avevano coefficienti di dilatazione diversi. L’albero si dilatava di più del carter e di conseguenza non c’era più tolleranza ed ecco il blu. Quindi la cosa fu risolta. Ferry risolse diversi altri problemini che si presentarono via via che i collaudi continuavano, dovette per esempio ridisegnare le pale del rotore del compressore Roots che creando una pressione senza sfogo nel carter lo facevano surriscaldare.

La prima versione del 16V raggiungeva una potenza di 295 cv a 4500 giri con un rapporto di compressione di 7:1, valori piuttosto modesti per un motore da corsa ma che lasciavano spazio per l’evoluzione. Comunque le prove della P-Wagen continuarono incessanti passando dal Nurburgring al circuito dell’Avus, dove Hans Stuck stabili 3 record mondiali: 1 ora a 217,106 chilometri orari, 200 km a 217,85 chilometri orari e 100 miglia a 216,869 km/h.
La vettura toccò punte di 250 km/h ma la velocità massima effettiva era attorno ai 290 km/h. Con queste ultime prove l’incarico affidato allo studio Porsche cessò e tutto passò direttamente all’Auto Union ma la consulenza di Ferry e del padre continuò risolvendo diversi problemini.


Dunque finita la collaborazione con lo studio Porsche la P-Wagen fu rinominata ufficialmente Auto Union Typ A, che manteneva il motore V16 con cilindrata di 4.358 cc con compressore volumetrico, in grado di sviluppare 295 CV. Già nel 1934, ossia nel primo anno di impiego, ottenne diversi successi, 8 vittorie con Hans Stuck e con Achille Varzi tanto che la stampa internazionale la descrisse come una soluzione tecnologica rivoluzionaria.

Nella prima foto Grand Prix de l'ACF , Montlhéry - Hans Stuck (Auto Union A) 1934, poi una typ A oggi ed una chicca in un certo senso, nella terza foto c’è Tazio Nuvolari, che diventerà pilota ufficiale Auto Union nel 1939, mentre in occasione del Grand Prix di Cecoslovacchia sul Circuito di Masaryk (Brno) del 1934, prova l'auto di Hans Stuck.

Nel 1935 viene schierata la Typ B, una ulteriore evoluzione, potenziata a 375 CV, che viene portata alla vittoria da Hans Stuck, Achille Varzi e da Bernd Rosemeyer che ottengono in totale 6 successi.

Seconda foto - 1935 Avus - Stuck (Auto Union B chiusa), Rosemeyer (Auto Union B aperta), Nuvolari (Alfa Romeo bimotore), Fagioli (Mercedes-Benz W25b), Farina (Maserati)

Nel 1936 arriva la Typ C da 520 CV, dotata sempre del noto motore 16 cilindri a V di 45°, ma con una cilindrata di 6.006 cc, monoblocco in alluminio e testate in lega leggera, 2 valvole per cilindro, con compressore volumetrico tipo Root.
Vince 9 gare tra Gran Premi e Corse in Salita (con ruote gemellate), di cui 7 grazie a Rosemeyer che conquista il Campionato Europeo Grand Prix e diventa anche Campione tedesco di Corse in Salita. Nel ’36 la Mercedes fu letteralmente sbaragliata dalla C e il merito fu del differenziale bloccabile che permetteva alla vettura dei 4 cerchi di uscire di curva ad una velocità impressionate.

Nella stagione 1937 la Typ C si aggiudica 8 corse: 5 Gran Premi, 2 Corse in Salita e una gara ad Handicap (non valevole per il titolo), ma il titolo Gran Prix lo vince la Mercedes-Benz con la W125.

Nell’ultima foto: l'Auto Union Type C pilotata da Bernd Rosemeyer al Nurburgring


Nel periodo tra il ’36 ed il ’37 nel team dell’Auto Union faceva parte anche Ernst von Delius che morì a 25 anni durante il Gran Prix di Germania al Nürburgring dopo una collisione con la Mercedes di Richard Seaman che morirà a SPA nel ’39.
A partire dal 1938, la formula Grand Prix 750 kg viene sostituita dalla formula 3 litri, cioè da monoposto con peso invariato ma spinte da motori di cilindrata massima limitata a 3.000 cc e qui nasce la Typ D.

Per finire, la Typ C è stata spesso utilizzata per battere record di velocità su strada nelle distanze da 1 km a 10 miglia, molti i primati stabiliti sia in configurazione standard a ruote scoperte, o semi carenata e sia in versione interamente carenata detta stromlinienwagen. Il primato più significativo fu quello stabilito da Bernd Rosemeyer nel 1937 sull'autostrada Francoforte-Darmstadt raggiungendo i 406,321 km/h sul chilometro lanciato. Lo stesso pilota per difendere il proprio record strappatogli da Rudolf Caracciola su Mercedes-Benz, perderà la vita durante un tentativo sul miglio lanciato dopo aver fatto segnare i 429,594 km/h sul chilometro a causa di un colpo di vento. L’incidente sconvolse Ferdinad Porsche che lo conosceva molto bene e che si rammaricò di non esser stato presente per bloccarlo.

Su questa vettura c’è da dire anche che l’ing. Porsche si ispirò ad un progetto a cui aveva collaborato in precedenza cioè alla Benz Tropfenwagen ("Tropfen" significa "goccia") che montava un propulsore in posizione centrale posteriore, che era all'epoca un vero gioiello della tecnica: si trattava di un 6 cilindri in linea da 1997 cc (alesaggio e corsa: 65x100 mm), con distribuzione bialbero in testa e quattro valvole per cilindro. Queste ultime erano soluzioni tecniche molto avanzate per l'epoca. Con un rapporto di compressione pari a 5.8:1 e l'alimentazione affidata a due carburatori Zenith, con una potenza massima di 80 CV a 4500 giri/min, che in seguito sarebbe stata portata a 90 CV a 5000 giri/min.
Il peso ridotto della vettura (solo 750 kg) consentì il raggiungimento di una velocità massima di 160 km/h.


fine

Per finire due cose, primo, il modellino mi sembra molto molto bello, secondo: Diablo stai buonino per un po'.
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 MessaggioInviato: 26 Set 2013 10:40 am  
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  diablo

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Grazie Franco!Wink

Altre foto...















Un salto subito alla realizzazione di cerchi e gomme...







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 MessaggioInviato: 26 Set 2013 11:08 am  
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Strabiliante la bravura di questo ex suddito di Hirohito Shocked Shocked
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 MessaggioInviato: 26 Set 2013 12:50 pm  
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Quelle ruote sono uno spettacolo! Shocked
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Senza parole! Shocked Shocked Shocked
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  diablo

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Altre foto...














Posso solo dire... un gran bel lavoro!!

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 MessaggioInviato: 30 Set 2013 04:06 pm  
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italy

La cosa più bella, per me, sono gli sfoghi d'aria posteriori.
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 MessaggioInviato: 03 Ott 2013 11:41 am  
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  diablo

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Solo gli sfoghi posteriori? Rolling Eyes
Personalmente trovo tutto ben fatto...

















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Ultima modifica di diablo il 03 Ott 2013 02:57 pm, modificato 2 volte in totale
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 MessaggioInviato: 03 Ott 2013 12:21 pm  
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  piero63

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italy

Intendevo che il particolare che mi aveva colpito di più era quello, ma anche il resto non è assolutamente male.
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 MessaggioInviato: 03 Ott 2013 02:17 pm  
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  ramapao69

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Espertoniiiiii

Spiegate ad un "ignorante" come me la sequenza fotografica del cofano posteriore?
Cioè cosa ha fatto prima e cosa dopo? Curiosità legata ad un procedimento di realizzazione strabiliante.....
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 MessaggioInviato: 03 Ott 2013 02:35 pm  
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  rosso27

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italy

La sequenza delle foto non torna... la fase conclusiva è quella delle strisce saldate dall'interno per chiudere parzialmente gli sfoghi dell'aria, e riprodurre la forma come nell'auto vera ... in una zona curva è l'unico sistema. GRANDE LAVORO!!!!!!!!
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