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LE FERROVIE DI MONTAGNA
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 MessaggioInviato: 14 Dic 2014 12:26 am  LE FERROVIE DI MONTAGNA
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  alberto

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La Porrettana: la cartina qui sotto, rende bene l'idea della morfologia della zona montana a Nord della città di Pistoia. Si vede la linea FI-PT; poi prosegue per Montecatini, Lucca e Viareggio. La Porrettana invece è quella linea nera che dalla stazione, piega subito verso Nord, corre lungo la città nella sua parte Ovest, alla prima curva attraversa una strada con un passaggio a livello in località Capostrada, dove abito, prosegue per un certo tratto dritta, a metà del quale c'era la sottostazione elettrica di Capostrada, entra nella vallata del torrente Brana con un'ampia curva e trova la stazione di Valdibrana, poi prosegue verso Ovest per entrare nella vallata del torrente Ombrone. Qui piega decisamente verso Nord e su, su, con la massima pendenza della linea, fino a Piteccio con i viadotti del Grazzini, di Fabbrica, di Fabbricaccia, precedentemente chiamato di Scatena ed infine Piteccio, dove entra nella famosa galleria in curva; prosegue con andamento opposto verso Sud, risale verso il crinale tra le due vallate, riprende con un'altra ampia curva ancora verso Nord, dove incrocia l'omonima statale 64 della Porrettana in località "Le Svolte"; poco dopo giunge alla stazione di Corbezzi, credo unica al mondo inserita tra sei "buchi", tre a Nord e tre a Sud; prosegue ancora fino alla fermata di Castagno, per raggiungere dopo un tratto abbastanza breve la fermata di Sammommé. A questo punto entra nella galleria dell'Appennino che con i suoi 2727 metri di lunghezza sbuca a Pracchia, culmine della linea, sull'altro versante del fiume Reno. Inizia la discesa incontrando le fermate di Biagioni-Lagacci, la stazione di Molino del Pallone e la fermata di Ponte della Venturina, per proseguire poi sino alla stazione di Porretta Terme.
alberto
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 MessaggioInviato: 14 Dic 2014 12:26 am Adv
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 MessaggioInviato: 14 Dic 2014 04:52 pm  
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  fantasmak

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Grazie Alberto...molto interessante.

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 MessaggioInviato: 14 Dic 2014 05:05 pm  
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  diablo

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In effetti non è una linea semplice ... Rolling Eyes

Alberto, dove resta la strada SS per l'Abetone?
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 MessaggioInviato: 14 Dic 2014 06:42 pm  
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  alberto

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La statale 66 Pistoiese è quella in celeste e che collega Firenze con la frazione de La Lima. Qui si immette sulla Statale 12, (l'Abetone e Brennero) che parte da Lucca ed arriva al Brennero passando per il passo dell'Abetone e per Maranello, (mai dimenticarlo); l'altra verde è la Statale 64 Porrettana. L'incrocio ad X dove ho iniziato l'evidenza delle due statali è Capostrada, dove abito. E' interessante notare, dato che ne abbiamo parlato in un altro post, che dove la Pistoiese forma quel gomito, con una secca curva a SX lasciando la valle del Reno per proseguire poi per il passo dell'Oppio, San Marcello P.se e via fino alla Lima, è l'abitato di Pontepetri. Se invece di piegare a SX per l'Abetone si gira a destra per la Provinciale "Traversa di Pracchia" si prosegue lungo la valle del Reno e si arriva dopo tre chilometri a Pracchia, da cui partiva il trenino della FAP. La Traversa di Pracchia, sul medesimo percorso voluto e realizzato dal Granduca Leopoldo di Toscana, dopo Pracchia prosegue e giunge a Ponte della Venturina, dove s'immette nella Statale 64 Porrettana.
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 MessaggioInviato: 15 Dic 2014 09:28 am  
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  alberto

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La giornata, pur essendo Novembre non era tra le peggiori: freddo sì, ma non pioveva.
Il mio nonno, ormai "vecchio" macchinista della Porrettana era arrivato a Porretta con un treno da Pistoia e giunto lì sapeva che avrebbe dovuto tornare indietro, insieme al "suo" fochista e con la propria macchina, una 470, o 47 come dicevano loro, con un diretto fino a Pistoia. Partì da Pistoia in condizioni di malessere, ma niente di preoccupante; giunto in prossimità del valico di Pracchia, nella galleria dell'Appennino, cominciò a sentirsi male, vuoi per il caldo della cabina, vuoi per il freddo fuori, arrivò a Porretta con la febbre e non si sentì di tornare a Pistoia, preferendo fermarsi lì per la notte. Fu così che allo stesso personale di macchina del diretto n° 31, giunto da Bologna, che doveva proseguire per Pistoia con destinazione Roma, fu chiesto di proseguire con la macchina titolare la 69029.
Il diretto partì e sino al valico di Pracchia, in leggera ascesa tutto filò regolare. Passata la stazione di valico la linea cominciò a scendere e, forse per la poca esperienza su quella linea del macchinista, il treno esaurì tutta l'aria a disposizione e rimase ben presto senza freni. Il fochista, forse con più esperienza del macchinista sulla linea della Porrettana, disse di lasciare correre il treno ed usare sia la poca aria rimasta, che quella generata nuovamente, sino all'uscita della stazione di Corbezzi, sapendo di trovare lo scambio in deviata sul binario di salvamento. All'uscita della galleria che immette sul piano di stazione a Corbezzi doveva azionare il freno rallentando più possibile il treno ed essere deviati sul salvamento ad una ridotta velocità .
Questo fu l'inizio della tragedia che si compì poi alcuni chilometri più sotto a Piteccio.
Per sopperire alle notevoli pendenze della linea, le stazioni avevano due infrastrutture a fianco del binario di corsa, una a destra e l'altra a sinistra, tutt'e due in contropendenza. Queste strutture - oggi ne rimane solo il ricordo dei più anziani e la visione a tutti per le sole opere murarie - erano il binario di lanciamento e quello di salvamento. Il primo serviva al lancio dei treni in ascesa, l'altro al rallentamento e fermata del treno, che per qualsiasi motivo non fosse riuscito a fermarsi in stazione. I procedimenti erano molto semplici: un convoglio diretto a Bologna e fermo in stazione, al momento della partenza, trovandosi in difficoltà veniva fatto indietreggiare quel tanto che gli permettesse di prendere lo spunto per potersi riavviare in direzione Nord. Per il treno che scendeva lo scambio al binario di salvamento era sempre deviato per l'immissione a tale binario. Una volta che il convoglio discendente si fosse arrestato regolarmente alla stazione, veniva deviato verso Sud e quindi verso il regolare binario di corsa.
Ma quello che il fochista purtroppo non sapeva era il tacito accordo tra il personale di stazione ed i macchinisti della Porrettana: vuoi per non perdere tempo e rispettare gli orari, vuoi per evitare fermate ai treni, quando il convoglio entrava a velocità ridotta sul piano di stazione, il personale di stazione era pronto a manovrare lo scambio, senza aspettare l'arresto del treno.
Il macchinista del treno 31 nella galleria di Corbezzi dette fondo a tutta la riserva d'aria per rallentare il treno e questi si presentò sul piano di stazione a velocità ridotta. A quel punto vista la bassa velocità del convoglio lo scambio venne immediatamente deviato ed il treno proseguì la sua corsa verso Pistoia, aumentando la velocità in modo impressionante, tanto da sbucare alla successiva stazione di Piteccio ad una folle velocità per la linea della Porrettana: si parla di circa 100 chilometri/h. Qui lo scambio rimase deviato ed il treno imboccò il binario di salvamento che purtroppo a Piteccio era molto corto ed a niente valse la stretta curva in salita, con la sabbia tra i binari. La macchina sfondò molto facilmente il parapetto di cemento, trascinandosi nella sua caduta il tender, volando nel sottostante greto del torrente Castagno, strappando, per fortuna gli organi d'attacco con le vetture che seguivano la stessa macchina, che rimasero sui binari soprastanti, senza perciò precipitare a valle ed evitando una vera catastrofe e contando purtroppo la morte del solo fuochista Maini Riccardo.
Il nonno non l'ho conosciuto, essendo io nato nel 1945 e mio nonno deceduto nel 1940. Però il mio babbo, nato nel 1911 e deceduto nel 2007 mi ha raccontato questa storia, raccontatagli a sua volta da suo padre, che non si era dato pace per diverso tempo a causa della sostituzione del personale a Porretta Terme, ben sapendo che ad uno o due "pistoiesi" titolari di macchina sulle locomotive in Porrettana non sarebbe successo con quelle modalità .
Alberto Mazzoni


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 MessaggioInviato: 15 Dic 2014 10:38 am  
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Tutto molto interessante! Grazie Alberto! Very Happy



P.S. Alberto, in zona Pistoia ci sono negozi che trattano in scala N loco a vapore della DB - K.P.E.V. - K.Bay.Sts ?
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 MessaggioInviato: 15 Dic 2014 12:19 pm  
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  fantasmak

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Grazie Alberto.

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 MessaggioInviato: 15 Dic 2014 06:43 pm  
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  alberto

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Grazie a voi che avete la pazienza di leggermi.
Perché ho cominciato da Piteccio sulla ferrovia Porrettana: per via della su galleria. La galleria di Piteccio fu una geniale intuizione dell'ingegner Protche, la quale dette inizio alla progettazione e realizzazione di tutte le ferrovie di montagna, comprese quelle alpine. In pratica lui pensò bene di far salire di quota la ferrovia, facendo un po' come si fa con i tornanti per le strade carrozzabili. Salire da una curva di livello all'altra in galleria, diventa molto più semplice che a cielo aperto, dovendo sì bucare la montagna, ma evitando scassi, muri a retta di sostegno e quant'altro necessario. Pensate ad una linea in costante ascesa e di stessa continua pendenza: con la galleria faccio un foro ed ho terminato, se invece sono a cielo aperto, per mantenere le medesime caratteristiche, devo fare degli scassi enormi eppoi tenere fermo il terreno, con opere ancora più gigantesche della galleria. Questa intuizione e realizzazione di Protche limitava molto la lunghezza della ferrovia, (sempre parlando di quelle ad aderenza naturale), in quanto non c'era più bisogno di allungare il tracciato per avere una pendenza costante, ma si affrontavano le curve di livello in galleria, come fosse una strada. Ed ecco che allora si ritrovavano i due portali, (come a Piteccio), nella stessa direzione. Da questo scaturirono altri grossi problemi, perché con i due imbocchi rivolti dalla stessa parte mancarono totalmente le correnti d'aria con tutti i problemi dei fumi che afflissero le FS durante tutto il periodo del vapore.
Ma questi sono altri problemi che, se volete, potremo riparlarne una prossima volta, accompognate anche da alcune immagini.
alberto
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 MessaggioInviato: 15 Dic 2014 07:41 pm  
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Certo che vogliamo! Wink

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 MessaggioInviato: 15 Dic 2014 07:57 pm Oooh ! 
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Alberto è un piacere leggerti, visto è considerato che esponi bene cose interessanti, molto interessanti, credo anche per i non addetti ai lavori. Almeno lo spero, questo è stato il principio ....di "Treni".

Quindi visto che ti hanno ringraziato tutti, lo faccio pure io che di treni non capisco un tubo ... ma amo le vaporiere: many thanks. :primo premio:

Da Wikipedia Rolling Eyes

Jean Louis Protche Ehrenfreund, (Metz, 19 marzo 1818 – Bologna, 31 marzo 1886), è stato un ingegnere francese naturalizzato italiano.
Nato a Metz in Lorena nel 1818, fu un valente ingegnere stradale e soprattutto ferroviario.
Compì i suoi studi alla rinomata École polytechnique di Parigi, entrando nel servizio statale francese.

Come ingegnere ferroviario fu chiamato dalla nuova società di gestione che aveva rilevato la concessione per la realizzazione della Porrettana, primo collegamento ferroviario transappenninico dell'Italia centro-settentrionale.

Rivisitò l'intero progetto, assumendo anche la direzione dei lavori; a lui si deve la realizzazione della prima galleria elicoidale.


Realizzò anche studi sulla ferrovia Lucca-Aulla, e su altre ferrovie della Pianura padana.

Dal 1872 diresse l'Accademia di Belle Arti di Bologna.

Nel 1884 pubblicò un progetto di massima per un nuovo collegamento veloce tra Firenze e Bologna, progetto che fu ripreso dopo la sua morte e sviluppato nell'odierna direttissima Firenze-Bologna. Tra la morte di Protche e l'inaugurazione della direttissima sarebbero passati ben 48 anni.

Il suo contributo allo sviluppo della ferrovia è ancora ricordato con la dedica del piazzale della stazione di Porretta Terme, oltre a strade in Bologna e Prato.

Nel 1890 la figlia Sophie ha donato tutti i documenti del periodo 1834-1866 al municipio di Bologna e la sua libreria personale, che sono conservati alla Biblioteca comunale dell'Archiginnasio

Credo che mettendo vicino a Protche, Carl Ritter von Ghega .... venga fuori un bel duetto per le ferrovie di montagna.

Servus Rolling Eyes
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Do I look like a man who can be intimidated?
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 MessaggioInviato: 15 Dic 2014 08:58 pm  
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La ferrovia Lucca-Aulla,la Garfagnana,altra linea molto interessante.

Franz,perchè non fai una relazione sulla ferrovia Trieste-Erpelle?

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Su questa linea ferroviaria ormai distrutta, dimenticata e trasformata in pista ciclabile, sono stati versati fiumi d'inchiostro, non so se blu o nero ma fatto sta che basta cercare in internet per trovare di tutto e di più. Ma un copia/incolla non si nega ad alcuno neppure ad un fantasmak.

il 9 agosto 1382, per difendere le libertà municipali (Venezia spappolava in continuazione per questioni di saline ed altro, insomma: interessi commerciali), il Consiglio Maggiore tergestino vota l’atto spontaneo di dedizione al duca d’Austria Leopoldo III, che risponde con un diploma principesco di accettazione, firmato a Gratz il 30 settembre dello stesso anno. L'Austria rimase a Trieste per 536 anni. Quindi niente invasione come vogliono far credere ... e se c'è stata, il barbaro invasore fu il regno d'Italia .... ed i risultati si vedono oggi.

Una delle tante opere dell'impero austro-ungarico fu la linea ferroviaria Trieste Erpelle, costruita nel 1885.

Il progetto, molto ardito per quei tempi, consentiva passando per Erpelle, di accorciare di 30 Km il percorso Trieste-Pola, dove all'epoca si trovava la k.u.k. Kriegsmarine (in esteso kaiserliche und königliche Kriegsmarine, che in lingua italiana, una delle tante dell'impero, era ufficialmente tradotta come imperial regia marina da guerra) ... e di facilitare anche tutti gli scambi commerciali tra i territori interni e importante porto di Triest, il terzo d'Europa.

La costruzione di questa opera costò quasi due anni di durissimo lavoro a circa 2600 uomini e non mancarono le vittime come in tutti i lavori del genere.
La ferrovia non è più in funzione dal 1958, ma solo nel 1966 sono stati tolti i binari.

Data di apertura: 1887
Data di chiusura: 1947 tratta S. Elia - Erpelle, 31/12/58 tratta Trieste - S. Elia
Lunghezza: Km 20
Tratta italiana: Km 15,848
Binario: singolo non elettrificato, scartamento ordinario
Pendenza media 25 mm/m
Pendenza massima 33 mm/m
Raggio minimo 180 m
Armamento singolo 30 kg/m
Stazioni/fermate 5/1

Diramazioni
Da Trieste Campo Marzio per Bivio San Giacomo (Primo), Bivio San Marco (Trieste), Trieste Servola, Trieste Campo Marzio (Prima), Riva Grumula.
Da Bivio San Giacomo (Primo) per Trieste Campo Marzio, Poggioreale del Carso (il fascio cambio nome ad Opicina, pezzi di somari), (Sant’Elia Confine).

L'ordine di costruire la tratta Trieste - Erpelle per collegare Trieste, il porto più importante dell'Impero, alla ferrovia Istriana, venne dato dal presidente della camera dei deputati Austro-Ungarica Cav. Dott. Smolka il 27 marzo 1882.
In breve dai progetti si passò alla fase esecutiva,ed all'inizio del 1885 venne indetta l'asta per aggiudicarsi la costruzione della tanto attesa ferrovia.
Le imprese in lizza erano ben nove ed il 18 settembre dello stesso anno all'apertura delle buste con le offerte, la ditta Triestina Bianchi-Ronchetti & Pedoja si aggiudicò l'appalto.
Già il 26 di ottobre dello stesso anno venne posata la prima pietra ed in poco tempo tutti i cantieri aperti sulla linea iniziarono ad operare a pieno regime.
La linea avrebbe dovuto esser ultimata in un anno, ma il terreno ostile e roccioso impegnò al massimo i 2600 uomini impiegati che consegnarono la tratta funzionante dopo 20 mesi, per un costo totale di 3.340.000 fiorini.

La nuova linea, che partiva dalla stazione di Trieste S. Andrea (l'attuale Campo Marzio è la nuova sorta accanto alla vecchia) raggiungeva dapprima la stazione di S.Anna, poi le frazioni di S.Giuseppe, S.Antonio e S.Elia per arrivare, dopo un tracciato con pendenze fino al 33 %o , nella stazione di Erpelle, sulla linea Divaccia - Pola.

Il percorso era in curva per 13780 m, pari al 70% del totale, mentre solo i restanti 5870 m erano in rettilineo. Il chilometraggio partiva da Erpelle.
Questa nuova linea si dimostrò sin da subito fondamentale per la rinascita delle attività portuali e commerciali della zona: grazie alla ferrovia paesi come Erpelle e Cosina conobbero in brevissimo tempo un notevole sviluppo.
Tutta l'area servita dalla linea divenne meta domenicale di centinaia di triestini che raggiungevano l'altopiano carsico, dove si potevano trovare trattorie, buon vino e la famosa birra Adria proveniente dal paese di Senosecchia.

Il trasporto merci iniziale fu il seguente:
Nel 1888, un totale di 131 287 tonnellate trasportate da e per Trieste (= una media di circa 1 treno di 280 tonnellate) ; nel 1899, 345 258 tonnellate (una media di circa 3 treni di 280 tonnellate).
E ciò significa che in undici anni si triplicò. Il traffico passeggeri rimase invece basso.

Ma l'apertura del Canale di Suez, lo straordinario sviluppo di Fiume oltre all'acquisizione del Lombardo Veneto da parte del regno sabaudo, avevano ridestato l'interesse degli Asburgo verso la città Trieste che necessitava quindi di un'efficiente collegamento ferroviario e di nuove infrastrutture portuali.
Fu così decisa le realizzazione della linea ferroviaria denominata Transalpina, per collegare Vienna a Trieste, che da un lato fu l'artefice principale di una mirabile ascesa commerciale della città dall'altro fece iniziare il lento declino della linea della Val Rosandra.
Il 23 luglio del 1906 viene attivato il primo tratto della nuova linea da Trieste a Jesenice che utilizza la stessa Stazione di Campo Marzio diventata in quell'anno, Triest Staatsbahnhof.
Viene anche costruito un raccordo diretto tra questa linea e quella delle Rive (Riva-Bahn), aggirando il fabbricato viaggiatori della Stazione di Trieste Campo Marzio.
Il 30 settembre 1906 viene aperto il secondo tratto della Transalpina da Jesenice a Rosenbach, nell'attuale territorio austriaco, in direzione di Villach.
La linea Trieste - Erpelle fu pesantemente penalizzata dalla "concorrenza" della Transalpina che assorbì gran parte del traffico merci e passeggeri a lunga percorrenza.
Sopravvisse un discreto traffico di passeggeri e merci verso l'Istria e Pola non paragonabile però con quello che aveva visto la fine dell'ottocento.













Con l'avvento del primo conflitto mondiale (1914) l’Austria dovette ridurre pesantemente i traffici portuali, che diminuirono ancor più drasticamente l’anno successivo quando si aprì anche il fronte con l’Italia.
Per questi motivi la linea di Erpelle venne destinata esclusivamente a servizi di approvvigionamento per le truppe militari.

L'inizio della fine

Nel 1920, a seguito dei trattati di pace la ferrovia passò all’Italia così come i territori dell'Istria, ed assunse il connotato di tronco terminale della Trieste-Pola, sia per il movimento passeggeri che per quello merci verso l’Istria.
Il km zero fu posto alla Stazione di Campo Marzio.
Dal 1930 la gestione della linea passa alle FS che includono la ferrovia della Val Rosandra nei piani di potenziamento previsti per la ferrovia istriana.
Nel 1926, giunsero alle FS, come come conto riparazione danni di guerra relativi al 1° conflitto Mondiale 35 locomotive del gruppo 270 KkStb che, rinumerate come Gr. 728, prestarono servizio anche sulla linea Trieste - Erpelle insieme alle locomotive dei gruppi 475, 476, 728, 729 tutti ex kkStb. Inoltre vi prestano servizio anche le locomotive dei Gruppi 740 ed 875 (queste ultime trasferite provvisoriamente dal DL di Udine) mentre le manovre nella stazione di Trieste Campo Marzio sono affidate alle locotender del gruppo 835.
Nel 1939 fanno la loro comparsa anche le automotrici ALn 556 impegnate nei servizi Trieste Campo Marzio - Pola.
L’impiego delle “littorine” permise di elevare la velocità di esercizio a 55 km/h, risparmiando circa 10 minuti sull’ora precedentemente impiegata dalle locomotive a vapore per raggiungere Erpelle.
Sono gli ultimi anni di splendore per questa linea: una nuova guerra è alle porte ed i confini presto cambieranno nuovamente.
Intanto, nel 1942, la linea subisce delle modifiche: un nuovo binario singolo va a sostituire l'originale doppio binario che usciva dalla Stazione di Campo Marzio e sia la Transalpina che la la linea per Erpelle dividono il singolo binario che si divide presso il Bivio di San Giacomo.

Il secondo conflitto mondiale non provoca gravi danni alla linea, che però al termine del conflitto, viene a trovarsi sul nuovo "provvisorio" confine tra Italia e Jugoslavia.
Nel 1946 alcune locomotive del gruppo 728 vengono cedute alle Ferrovie jugoslave (come riparazione per i danni di guerra) dove diventano JŽ 25.

(Le FS dopo il 1918, ottennero 35 esemplari ex-kkStB 270, immatricolandole nel gruppo 728 con i numeri 728.001–035. Dopo la seconda guerra mondiale 19 unità vennero cedute alle JŽ jugoslave e una alle ÖBB austriache, le rimanenti rimasero in servizio fino al 1960.)

In attesa della definizione della complessa situazione della zona di Trieste, che viene divisa in 2 zone ed amministrata dalle forze alleate come T.L.T (Territorio Libero di Trieste), .... tutt'ora da risolvere, anche le linee ferroviarie passano dalla gestione F.S. a quella della A.A.F.T.L.T. e, per un breve periodo, sulla linea prestano servizio le ALn 56.
Sin da subito appare segnato il destino della linea della Val Rosandra, che sembra non interessare a nessuna delle due parti e che si trova divisa dal nuovo definitivo confine.
Anzi, le Ferrovie Jugoslave di fatto impediscono ai convogli italiani di proseguire oltre S. Elia e di conseguenza anche di effettuare la giratura delle macchine a vapore. Ben presto la tratta S. Elia - Hrpelje (Erpelle), in territorio Jugoslavo, viene chiusa e rapidamente smantellata e la stazione di S. Elia divenne il capolinea definitivo della linea.
Privata del collegamento con la ferrovia Istriana la Trieste - Erpelle (ormai Trieste - S. Elia) inizia una lenta agonia, interessata ormai solo da un traffico locale sempre più in calo.
Nel 1951 cessa le sue funzioni il Bivio di San Giacomo e viene ripristinato il doppio binario con la tratta superstite della Transalpina.
Oramai il destino per la linea della Val Rosandra è segnata, e l'agonia sempre più evidente. Il 31/12/1958 la linea viene provvisoriamente sospesa ed il servizio passeggeri sostituito con autobus.

A partire dal 01/01/1960 la sospensione del servizio passò da provvisoria a definitiva e, se si eccettuano alcuni treni cantiere per lo smantellamento degli apparati di segnalamento e di comunicazione, più nulla circolò sulla linea, che nel 1966 vide lo smantellamento dei binari.
Privata del traffico passeggeri anche la stazione di Campo Marzio inizia un lento declino ed abbandono. Cala il definitivo silenzio sulla linea e nel 1977 viene soppresso anche il servizio sostitutivo (ridotto ormai a pochissime corse).

Nel 1980, dopo anni di abbandono, la stazione di Trieste Campo Marzio viene recuperata e diventa sede del omonimo museo ferroviario mentre recentemente la Provincia di Trieste ha approvato e realizzato un progetto di trasformazione dell'ex sedime ferroviario in pista ciclabile, fino al confine con la Slovenia, infatti solo negli ultimi anni si è pensato di sfruttare il percorso ferroviario per una pista ciclo-pedonale che io l'ho fatto 2 volte a piedi ... sono circa 5 o 6 ore ... senza fermarsi troppo.



ecco ciò che rimane ...














http://www.ilmondodeitreni.it/lineeferroviarie/TriesteErpelle.htm


Servus Confused


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Lui era Francese, però credo che i suoi avi, (genitori e nonni), erano dell'Est, forse Polacchi, dato il cognome, arrivati in Francia al seguito di Napoleone dopo la disastrosa campagna di Russia.

Questa nota la scrissi sul retro di un opuscolo, quando nel 2004 organizzammo, con il mio gruppo di Pistoia, un treno storico alla ricerca e visita delle opere a corredo e di completamento della ferrovia.

"Il viaggiatore che per necessità di lavoro, di studio od altro motivo, si appresta a percorrere la linea della Porrettana nel tratto che da Pistoia sale a Pracchia e che viceversa discende, può trovare monotono ed anche esasperante il viaggio, se costretto a ripeterlo con frequenza. L’unico beneficio forse è durante la stagione calda, per il tragitto da Pistoia a Pracchia che, per la geografia dei luoghi ed in breve tempo, dal caldo della Città lo fa trovare immerso nel fresco dell’Appennino della montagna Pistoiese. Forse non sa - e nemmeno si rende conto - di quanto ingegnoso sia questo breve tragitto, di quanto abbia dovuto prevedere il progettista della linea ferroviaria per unire, attraverso un territorio morfologicamente così accidentato fatto di montagne e vallate, la città a paesi come Valdibrana, Piteccio, Corbezzi, Castagno, Sammommè ed infine Pracchia. L’appassionato di ferrovia che la percorre anche per la prima volta, al contrario se le pone queste domande: come sia stato possibile anche solo l’idea di una linea ferroviaria attraverso l’Appennino centrale. Se da Pracchia, punto culminante della linea era facilmente raggiungibile Porretta, come si poteva arrivare a Pistoia in soli 14 chilometri con un dislivello di 550 metri senza superare pendenze ammissibili in campo ferroviario? I sopralluoghi nelle zone interessate al tragitto, i rilievi, il progetto ed infine l’esecuzione - caro lettore di queste brevi note - è avvenuto nella seconda metà del 1800. Ai giorni d’oggi non meraviglia la notizia di una nuova realizzazione: la variante di valico sull’Autosole, l’Alta Velocità ferroviaria tra Firenze e Bologna, tanto per fare paragoni con grandi opere in zone montane e vicine a noi come la nostra Porrettana, la quale attraversa territori simili a quell’Appennino. C’è da congiungere due o più località: le carte, le mappe, le piante le abbiamo già; ciò che manca è possibile rilevarlo dall’aereo, senza pensare poi ai satelliti. All’epoca era una buona notizia se trovavi un sentiero che poteva facilitarti l’accesso ai luoghi da rilevare. L’ingegno e l’impegno messo in opera nel secolo scorso con i pochi mezzi a disposizione, durante la quale videro la nascita e la realizzazione quest’opera della Porrettana è stato grandioso. Gallerie in curva, per far salire di quota una ferrovia, attraverso le quali sarebbero dovute passare le locomotive a vapore, dovendo prevedere per sicurezza anche una ventilazione per la fuoriuscita dei fumi; scavi nella montagna in zone fertili di acqua, quindi con gravi problemi idraulici; muraglioni a retta e tutto quanto necessario per la stabilità dei terreni, violati nei loro assestamenti naturali; progettazioni di camini di ventilazione delle gallerie, con pozzi che dal suolo arrivano alla volta della galleria e profondi anche centinaia di metri; deviazioni di corsi d’acqua anche in gallerie costruite appositamente; piccoli villaggi con officine e fucine realizzate nei boschi unitamente alle strade d’accesso e da queste ai cantieri di lavoro; il tutto ancora visibile e con il pensiero sempre ricorrente all’epoca d’esecuzione, pensando che quanto realizzato, lavorato e trasportato è stato eseguito interamente a mano per queste zone impervie, senza strade e nessun ausilio di mezzi meccanici, impensabili per l’epoca. Queste sono solo alcune delle considerazioni che fanno annoverare la Porrettana come una tra le opere uniche per l’Italia.
Ritengo sia giusto portare a conoscenza tutte queste opere di complemento alla linea, per far conoscere anche lo spirito di rispetto dell’ambiente di allora, insieme alla dovuta reverenza per tutti coloro che hanno pensato, realizzato e voluto questa ferrovia, dal progettista all’ultimo carpentiere, dedicandoci il proprio ingegno da una parte ed impegno dall’altra con la propria fatica fisica, spesso anche la vita, per la costruzione della linea Porrettana."

alberto
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Che bella linea anche quella che hai descritto, LombricoF. Belle, bellissime le foto.
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Ottimo lavoro,Franz.

Guido.
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