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Treni - Filmati & foto interessanti
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 MessaggioInviato: 13 Lug 2014 11:36 pm Complicity Treni - Filmati & foto interessanti
Descrizione: Qui si possono mettere filmati e foto riguardanti i movimenti su rotaia
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  lombricoferoce

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Interessi: Modellismo in particolare obsoleti, storia, storia dell'auto, fuoristrada
Impiego: Tecnico software/hardware
Sito web: http://www.munga.it/


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Qui si possono mettere filmati e foto riguardanti i movimenti su rotaia ovviamente veri ed interessanti .... quindi niente banalità per piacere. E non c'è obbligo .... di pubblicare … ma la robetta d'epoca sarà graditissima.

Se qualcuno vuole cimentarsi … magari ... se mette pure un commentino per spiegare ciò che pubblica ... sarebbe meglio, molto meglio, direi meglio.

Comincio io con questo filmato che riguarda una trenovia che funziona a Piovarolo da diverso tempo, diciamo più di qualche mese sicuramente, era il 1902 … e che mi sta molto a cuore.



Cos’è ‘sta roba ? Diranno in molti. Ecco la storia … se vi interessa.

Questo tram, caratteristica unica in Europa copre un tratto con forte pendenza lungo il quale le vetture vengono spinte (in salita) o trattenute (in discesa) da un impianto a funicolare a contrappesi.
Il servizio, classificato come linea 2, presenta un percorso urbano nel centro di Trieste ( a livello del mare) e una tratta interurbana di collegamento con la frazione di Villa Opicina sull'altopiano del Carso, a 329 m s.l.m.; è pure l'unico in Europa a funzionare regolarmente come normale mezzo pubblico e non solo come semplice attrazione turistica.

Oggi il capolinea iniziale è in Piazzale Oberdan, ex piazza della Caserma , per poi iniziare a prendere quota presso la vicina Piazza Scorcola. Il dislivello coperto dalla linea va dal livello del mare, in centro città, ai 329 m di Opicina, passando per il picco dei 343 m di altitudine presso l’Obelisco …. il simbolo di Opicina, monumento fatto erigere dal Corpo Mercantile di Trieste, nel 1830, in onore di dell'Imperatore d'Austria Francesco II che assumerà il nome di Francesco I. (1804 - 1835 – n.b.: da non confondersi con Franz Joseph I 1848 - 1916), in occasione dell’inaugurazione della nuova strada Commerciale.
Il tragitto è di circa 5 chilometri che il tram copre in circa una trentina di minuti. Ci sono dei tratti di forte pendenza in cui le carrozze vengono spinte o trattenute dal sistema funicolare.
A proposito i due carri spintori (o carri scudo) che risalivano al 1928 sono stati sostituiti nel 1970 con due nuovi di colore arancione e poi ancora sostituiti nel 2006

Le vetture sono ancora quelle originali: 401, 402, 404 e 405 sono del 1935 (la 403 è stata demolita dopo un incidente nel 1975) e le 406 e 407 sono del 1942. Sono in perfetto stato di conservazione e dipinte con i colori classici bianco-azzurro.

Negli anni per svariate volte si è tentato di "farlo fuori" da parte di politicanti da quattro soldi o addirittura dai capoccia delle aziende che lo hanno gestito nel tempo.
Costi elevati di manutenzione pochi introiti ed altre amenità, che non tenevano minimamente conto di quel qualche cosa in più ... per questo la cittadinanza ha sempre fatto muro bloccando le varie iniziative dei vari "Magna Magna".

Ora il tutto è protetto .... mezzi e linea. http://www.marinosimic.it/italiano/tram2.htm

Il 9 settembre del 1902 venne inaugurata la ferrovia a scartamento metrico progettata da Eugenio Geiringer e costruita dalla società viennese Sapf .

Udite udite: in meno di un anno fu deciso di attuarla, fu fatta la società per realizzarla, trovati i fondi, furono fatti i lavori non semplici per il percorso e reperiti i mezzi per rendere operante il tutto. Udite udite: gli attuali gestori hanno impiegato 2 anni per rimetterla in sesto dopo averla fermata con vari pretesti più o meno validi. Due anni con la tecnologia attuale?! Bravini no?

Ben, bon.
Quante sono le denominazioni applicate ai 5.145 metri di linea tranviaria che uniscono Trieste a Opicina? Boh! Dentata. Funicolare. Elettrovia. Trenovia? Per me è solo il “tram de Opcina”.

Dunque, dunque … la storia del tram di Opicina o Opcina - simbolo cittadino, inizia verso la fine dell'Ottocento, quando comincia a farsi sentire la necessità di creare un sistema di trasporto fra l'abitato carsico, più o meno 300 e rotti metri sul livello del mare e la città. Fuori dal paese di Opicina è attiva fin dal 1857 una fermata della ferrovia Meridionale (conosciuta anche come Südbahn) sul percorso Trieste-Vienna. Ma quel servizio risultava poco pratico giacché era ed è posto lontano dal centro abitato.

Numerosi sono stati i progetti presentati per la costruzione della piccola ferrovia.
Il più idoneo risultò quello dell'ingegnere Eugenio Geiringer, da pochi anni proprietario di una villa situata proprio sul colle di Scorcola (dove si arrampica il tram) e tutt’ora esistente. A dire il vero è simile ad un castello … più che ad una villa.

Geiringer prevede la creazione di una linea tranviaria a trazione elettrica, con tram di fabbricazione austriaca, e l'utilizzo di locomotori a cremagliera per superare il tratto più ripido (pendenza massima del 26%). L'impianto a cremagliera (profilo STRUB) era composto da due vagoncini di spinta del peso di 10,6 tonnellate che montavano due motori da 100 CV ciascuno ed erano alimentati a 550 Vdc (uno di questi si trova attualmente nella rimessa della linea della trenovia del RENON a BOLZANO).

Il 9 gennaio 1901 si costituisce a Vienna la Società anonima delle piccole ferrovie di Trieste (Sapf) allo scopo di costruire e gestire l'impianto. I lavori iniziano quello stesso anno e il 9 settembre del 1902 l'opera è ufficialmente inaugurata.
La Società iniziò l'attività con tre tram-aperti estivi e due chiusi per l'inverno. Le vetture divise da una porta avevano due scompartimenti, per fumatori e non fumatori. Vi potevano accedere 44 persone di cui 28 avevano il posto a sedere.
Inizialmente il parco rotabile era composto da cinque vetture a due assi costruite dalla ditta Allgemeine Elektrische Gesellschaft (A.E.G.) Union di Vienna, che oggi produce anche lavatrici e dalla Weitzer Waggon Fabrik di Gratz.

In particolare la parte meccanica venne costruita dalla GRAZEN UNION FABRIK, che realizzò anche le vetture tranviarie per la SOCIETA' del TRAMWAY ELETTRICO COMUNALE di Trieste, mentre la parte elettrica venne allestita dalla OSTERREICHISCHE UNION ELEKTRICITATS GESELLSCHAFT.

Nel 1903 arrivò un altro tram, e un altro arrivò nel 1906, insieme a un locomotore di spinta.
Nel 1908 vengono installate due vetrate nella parte anteriore e quella posteriore del tram, il manovratore in caso di pioggia e neve si avvolgeva in una grande mantella impermeabile con la quale copriva anche tutti gli strumenti di guida.
Appena nel 1913 arrivò l’ottavo tram. Degli otto tram tre erano adibiti esclusivamente al traffico estivo in quanto erano aperti ma presto trasformati in vetture chiuse. Tutti erano privi delle vetrate frontali, aggiunte successivamente, come appena accennato. Fu in quell’occasione che vennero allungate le cabine, per aumentare la capienza dei passeggeri.
La livrea adottata fu quella verde, che sostituì l’iniziale rossiccia, piuttosto scura.

Queste motrici, anche dopo l'occupazione italiana, svolsero regolare servizio fino al 1935, quando entrarono in servizio le cinque motrici STANGA (Officine Meccaniche STANGA - T.I.B.B.- Tecnomasio Italiano Brown Boveri) e vennero radiate, ad eccezione della n°1 e della n°6, rinumerate 411 e 412, adibite, la prima a carro officina per la manutenzione del binario e la seconda a contrappeso per la funicolare.
La vettura a due assi n° 411 è stata restaurata negli anni 90,in occasione dei 90 anni della Trenovia. Resa nuovamente marciante la stessa 411 è stata rinumerate con lo storico “1”. Questo tram, volutamente mantenuto con le apparecchiature del 1902 tranne per alcuni particolari moderni (sicurezza passeggeri, illuminazione interna ed esterna, pantografo, porte di accesso) è la vettura tranviaria più anziana ancora marciante in Italia.
La motrice Union 412, fu invece parcheggiata più di 10 anni al Museo Ferroviario di Campo Marzio. Solo nel 2002, con l’avvicinarsi del centenario della Trenovia, fu completamente restaurata. Venne rifatta completamente la cassa, mentre rimase inalterato il telaio. La livrea adottata durante il restauro fu quella originale, rossiccia. Entrambe le motrici perfettamente funzionanti sono utilizzate in occasione di grandi eventi.
Tra il 1922 e il 1924 le vetture furono allungate per poter trasportare più persone ed erano verdi ma dal 1935 con l'arrivo dei nuovi tram il loro colore fu blu, prima chiaro e poi scuro, colore che mantengono tuttora.
Dal 23 luglio 1906 il percorso del tram fu prolungato fino alla stazione ferroviaria di Opicina in coincidenza con l'arrivo dei treni, sia per i passeggeri che per le merci. La tratta fu sospesa nel 1936. L'anno prima la Società rinnovò il parco tranviario, come appena detto e qui viene il bello, acquistarono delle nuove motrici che a causa della loro lunghezza e diversa costruzione non potevano compiere la curva che da via di Prosecco portava alla stazione del paese.
Una genialata galattica!
Per qualche tempo si rimediò adoperando ancora le vecchie vetture, in seguito si eliminò definitivamente la tratta, classica soluzione all’italiana.

Non è da dimenticare che nel 1902 Il tram portò ad Opicina anche l'elettricità che illuminava la stazione capolinea e le fermate fino all'Obelisco. Quando il tracciato fu prolungato fino alla stazione ferroviaria del paese, furono illuminate anche le fermate lungo la via di Prosecco. Più tardi si allacciarono all'elettricità della stazione del tram anche alcuni locali pubblici ed alcune ville. Durante la guerra del 1914-18 si diffuse l'uso della corrente elettrica poiché c'era penuria di petrolio. Appena nel 1928 fu costruita per il paese una nuova centrale elettrica, mentre il tram continuò a ricevere la propria corrente dalla città.
La trenovia trasportava anche merci con un rimorchio adatto a tal uso. Di giorno rimaneva sul binario morto davanti all'edicola dei giornali in piazza Scorcola. Questo servizio rimase in funzione fino alla fine degli anni '50.

Durante il primo conflitto mondiale, una vettura Union, di cui non è nota la matricola, fu adattata a tram di soccorso ed attrezzata con barelle per il trasporto dei feriti che dall’altopiano giungevano ad Opicina con i treni ambulanza e da qui arrivavano negli ospedali cittadini. La stazione ferroviaria di Opicina era un importante nodo di comunicazione anche per il trasporto di truppe, armi e derrate. Da Opicina si servivano del tram come collegamento con la città. Questo “veloce”, per l’epoca, mezzo di trasporto fu di grande utilità, specialmente quando veniva adibito al trasporto dei feriti e malati arrivati dal fronte. Molti venivano poi sistemati nell'edificio scolastico di Via Commerciale angolo via Sant'Anastasio, adibito ad ospedale militare.

il 26 aprile 1928 la tratta a cremagliera viene sostituita con un impianto a funicolare.
La Sapf continua il proprio progetto di innovazione e nel 1935 viene consegnata la prima delle cinque nuove elettromotrici realizzate dalle Officine meccaniche La Stanga di Padova. Altre due, di tipo autarchico, saranno acquistate nel 1942.

Durante la seconda guerra mondiale il tram veniva usato regolarmente dalla Wehrmacht per trasportare truppe e armi dalla città all'altipiano a causa del razionamento della benzina, perciò venne spesso mitragliato dalla caccia alleata e fu spesso bersaglio di atti di sabotaggio da parte dei partigiani, di questo naturalmente la stampa non faceva menzione. I ricordi di questi episodi sono dunque per lo più solo orali. Riporto quanto trovato:
“ ... nel 1944 ci furono degli spari contro il tram. La passeggera Mila Sosič fu ferita all'addome, il tranviere Pahor fu colpito di striscio ma rimase incolume.
Nello stesso anno fu collocata una mina vicino alla stazione di Romagna, nel tratto a funicolare. Il cantoniere la scorse in tempo e avvertì la direzione.
Il 3 febbraio 1945, invece, sulla curva Blagonja tra le stazioni di Banne e Conconello il tram transitò su una mina che esplose in ritardo squarciando la parte centrale del tram, dove si trovavano i soldati tedeschi. Ci furono feriti e forse anche morti, fu gravemente ferito il bigliettaio Čeleste Sosič che stava vendendo i biglietti nella parte centrale. All'ospedale gli amputarono una gamba. Durante la notte i tedeschi trasportarono all'ospedale i loro feriti. “

Fra la fine degli anni Quaranta e i primi anni Sessanta il tram conosce il suo massimo splendore: il Governo militare alleato (GMA) edifica numerose case per i suoi funzionari lungo il percorso della tranvia; ma anche la scarsità della motorizzazione privata incentiva questo mezzo di trasporto, specialmente per le scampagnate domenicali.
Il 28 ottobre 1961, alla scadenza della concessione alla Sapf, subentra il Servizio comunale trenovia (Sct). Il primo gennaio 1970 la linea passa sotto la gestione diretta dell'allora Acegat ed è rinumerata come linea 2. Proprio in questo periodo vengono avviati importanti lavori, come la revisione di ogni singola elettromotrice, mentre nel 1976 parte la riqualificazione della tratta funicolare (prima fase). Nel 1977 la gestione del trasporto pubblico è affidata alla nascente Azienda consorziale trasporti (Act) e il servizio è riattivato il 6 marzo 1978.
Il 14 giugno 1984 termina il completamento delle opere di adeguamento tecnico secondo le normative ministeriali dell'impianto funicolare con l'attivazione di un sistema automatico di funzionamento e controllo (seconda fase).

Dal primo gennaio 2001 la gestione del trasporto pubblico viene affidata a Trieste Trasporti Spa. Il 31 maggio 2005 l'impianto si ferma nuovamente per ottemperare all'ex Decreto ministeriale del 2 gennaio 1985 che regolamenta la manutenzione sugli impianti funicolari aerei e terrestri. Numerose sono le opere previste dalla revisione ventennale, fra le quali anche la realizzazione di due nuovi “carro–scudo” senza cabina. Quasi contemporaneamente anche le vetture vengono sottoposte a un'accurata opera di restyling: ogni tram viene attentamente revisionato e dotato di un nuovo sistema di guida, in uso sui tram di ultima generazione: il chopper.

Ultimamente la trenovia è rimasta inattiva per quasi due anni (autobus sostitutivo) alla faccia dei turisti e degli abitanti della zona che la usavano per raggiungere casa.
Sono state sciorinate tutte le scuse possibili ed immaginabili e la rimessa in servizio e sempre stata rimandata di mese in mese tra le proteste generali e ... le risate dei polli.
La verità indigesta è che la trenovia e tutta la linea, per merito di privati è stata vincolata come patrimonio pubblico e quindi è diventata intoccabile ma nonostante ciò è invisa a molti dei suoi gestori, sindaci in testa nonostante le belle parole spese ogni volta in pubblico. Classico made in Italy, ovviamente culminato ieri 12 luglio 2014, dopo 2 anni, c’è stata l’inaugurazione (come se quella del 1902 non fosse mai esistita) ... con tanto di banda sia a Trieste che ad Opicina, tanta gente, molti fiori e bei discorsi, anche del “primo” si fa per dire, cittadino.

Bene direte voi, finalmente … si bene ma il tram nonostante bande musica, applausi e discorsi insulsi non sarà operativo ancora per giorni.

Mi chiedo che cavolo abbiano inaugurato, forse l'ennesima “italianata”? Probabile. Shocked

Spero di non avervi annoiato.
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sotto:



La motrice 402 lascia il capolinea di Piovarolo per raggiungere quello di Opicina a 329m s.l.m.

Foto scattata in occasione della cerimonia di riapertura della linea dopo due anni di inattivita'.

in mezzo e in basso:

La stessa motrice al capolinea di Opicina.


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sotto e in mezzo.

Ancora foto della motrice 402.

in basso.

La 405.

I mezzi sono stati ripresi al capolinea di Opicina.


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Motrice 407 ad Opicina.

Questo tipo di elettromotrice entro' in servizio nel 1935,all'inizio furono ordinati alle Officine Meccaniche della Stanga di Padova cinque esemplari a carrelli (tipo Brill) numerati da 101 a 105 (poi da 401 a 405),e nel 1942 altri due (106-107,poi 406-407) con aquipaggiamenti elettrici TIBB (Tecnomasio Italiano Brown Boveri).
Nel 2004 la motrice 405 fu dotata di un azionamento a chopper servendo da prototipo per le prossime trasformazioni sulle altre vetture del parco.


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sotto:

Vettura 406 all'interno del deposito/officina di Opicina.

in basso:

Locomotore Diesel utilizzato per i lavori in linea della trenovia, ripreso nel piazzale antistante il deposito.


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Uno dei due carri scudo (nr.1) della trenovia di Opicina che sostituirono (seconda meta' degli anni '70) il tipo piu' anziano in legno.Costruiti dalla Chinetti di Varese su meccanica Bell (Ch),nel 2006 furono a sua volta sostituiti da altri di tipo piu' moderno senza pantografo e senza cabina,tanto da meritarsi il soprannome di "vasche da bagno".

Le foto sono state scattate al Museo Ferroviario di Campo Marzio dove il carro scudo è stato esposto.


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Grazie Messer Lombricus! Very Happy

Guido, forse scrivo una stupidaggine, ma l'inclinazione della cabina era studiata per la pendenza?

P.S. mi rivolgo a te che sei più competente del Messer Mr. Green
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Sì Max, quando il carro scudo raggiungeva la pendenza,il piano di calpestio (pavimento)
era piu' o meno (a seconda della pendenza) orizzontale.

Guido
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Smile

La motrice 406 scende da Opicina verso il centro di Piovarolo "frenata" dal carro scudo n.1.
Notare il cavo agganciato allo spintore.


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Carro scudo,o spintore, n.1 entrato in servizio,assieme al n. 2,nel 2006.


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sotto e in mezzo.

Sganciato il carro scudo,la motrice 406 va isolata verso il copolinea.

in basso:

Viaggio inverso:appena agganciato lo spintore la motrice si avvia verso Opicina impegnando l'erta salita.


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Si va verso l'altipiano.


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Queste le scattai quando ero militare proprio in quella città e siamo nel 1969.......
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......ed ancora.
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Sempre interessanti le vecchie foto:di piu' ancora quella dove si vede il vecchio carro scudo .

Grazie

Guido
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