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Giano 55, il super rimorchiatore
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 MessaggioInviato: 30 Giu 2016 11:34 pm  Giano 55, il super rimorchiatore
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  renzino

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guardate il video, il sottoscritto era a bordo, un po' di confusione l'ho fatta sui punti cardinali, alla fine
https://www.youtube.com/watch?v=A-hfzzASj5Y
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 MessaggioInviato: 30 Giu 2016 11:34 pm Adv
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 MessaggioInviato: 30 Giu 2016 11:43 pm  
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  diablo

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 MessaggioInviato: 01 Lug 2016 12:43 pm  
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  lombricoferoce

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E bravo Renzino che si è fatto centrifugare. 1_4_2

La nave GIANO (IMO: 9674610, MMSI: 235108809) è una nave tug, vulgaris rimorchiatore, costruita nel 2015 che naviga attualmente sotto bandiera della United Kingdom.

La GIANO ha lunghezza totale di 26 m e larghezza massima di 12 m. La stazza lorda è di 272 tonnellate ed ha una portata lorda di 101 tonnellate, velocità 8.2 kn.

Il progetto Giano è il risultato di quattro anni di lavoro di squadra da parte di esperti provenienti da Italia, Regno Unito e la Cina ed in Cina è stato costruito dal cantiere di Guangdong Bonny Fair Heavy Industries. Ha due motori, due sale macchine ....

http://www.maritimejournal.com/news101/tugs,-towing-and-salvage/purplewater-design

Bel bestione.
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 MessaggioInviato: 01 Lug 2016 05:57 pm  
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  renzino

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Vogliamo esser più precisi..
Length overall 25,75 m
Length by BP 23,99 m
Beam, moulded 13,00 m
Depth, moulded from baseline 5,10 m
Depth from keel (moulded) 7,0 m
Design draft from keel 5,40 m
Design draft, from BL 3,50 m
Correspondent deadweight 120 ton
Gross tonnage 274 GT approx
Installed propulsion power: MCR = 1.678 kW at 1.800 rpm.
Bollard pull, omni-directional: minimum 55 Ton
Free running speed, ahead at design draft and 100% MCR at trials: 10,5 knots at least (8.2 nodi con un singolo propulsore, 7 nodi navigando trasversalmente).
Endurance, at 85% MCR of Main Engines and one genset running: 70 continuous hours.

Classification and Rules:

Lloyd Register class, with the following notation:

100A1 Escort Tug, Fire-Fighting Ship 1 (2400m^3/hr) with water spray,
MCH
Flag: British: WB area 1 (up to 150 miles from safe harbour)
Rules: National Rules and International Rules as applicable; among them:
SOLAS 74 (latest amendments).
MARPOL (73/78 and amendments).
LSA International Rules.
Load Line Convention, 69.
Telecommunication/ Radio International Convention.
IMO Resolutions on noise and vibrations.
ILO Conventions for Accommodation/lifting gears.
MLC 2006

Fonte by Renzino, che farte degli "esperti"
Cool italiani...
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 MessaggioInviato: 01 Lug 2016 06:44 pm  
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  lombricoferoce

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Più precisi? In inglese? Smile felice

Ho trovato un sacco si siti dove attinger notizie su questo rimorchiatore ma tutti in inglese e allora me la sono "ascigata" riportando un link e confidado nel tuo buon cuore. Perchè son sicuro che no avrai ... cuore di lasciarci nell'ignoranza, vero?


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 MessaggioInviato: 01 Lug 2016 11:46 pm  
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  renzino

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Per nostra disgrazia la lingua dei perfidi albionici è pedissequamente usata nella progettazione navale,
ho riportato i dati in specifica, che benignamente trasferirò nella lingua dantesca...

lunghezza fuori tutto 25,75 m
lunghezza alle perpendicolari 23,99 m
larghezza fuori ossatura 13,00 m
altezza dalla linea di base (fuori ossatura) 5,10 m
Altezza dalla chiglia (fuori ossatura) 7,0 m
immersioni di progetto dalla chiglia 5,40 m
Immersione di progetto dalla linea di base 3,50 m
Portata lorda 120 ton
Stazza lorda 274 GT approx
Potenza di propulsione installata: MCR = 1.678 kW at 1.800 rpm.
Tiro alla bitta, in ogni direzione: minimo 55 Ton
Velocità, avanti all'immersione di progetto e al 100% MCR alle prove: 10,5 nodi minimo (8.2 nodi con un singolo propulsore, 7 nodi navigando trasversalmente).
Durata, all' 85% MCR dei motori principali con un generatore in moto: 70 ore continuative
Classe e regolamenti:

Lloyd Register , con la seguente notazione:

100A1 Escort Tug, Fire-Fighting Ship 1 (2400m^3/hr) with water spray,
MCH
Bandiera: British: WB area 1 (fino a 150 miglia da porto sicuro)
NOrme:Norme nazionali e internazionali come applicabili ; tra cui:
SOLAS 74 (ultimi emendamenti).
MARPOL (73/78ed emendamenti).
Norme internazionali su i mezzi di salvataggio.
convenzione del bordo libero, 69.
Comunicazioni/ Radio International Convention.
Risoluzione Imo su rumore e vibrazioni
Convenzione ILO su alloggi e e mezzi di sollevamento
Convenzione sul lavoro in mare 2006
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 MessaggioInviato: 04 Lug 2016 09:37 am  
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  lombricoferoce

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Very grazie
Le soluzioni adottate per questo rimorchiatore mi sembrano ottime rispetto al lavoro che solitamente fanno queste navi, ci saranno altri?


Qui sotto riporto la foto un un noto rimorchiatore in pensione che si culla nelle acque del golfo, una bella differenza con il colosso di cui parli eppure faceva il suo lavoro …


Vicino al pontone si nota quanto piccolino sia ...

AUDAX: Cantiere Navale Felszegi - Impostato il 28.10.1953 - Varato il 02.03.1954 - Consegnato il 20.03.1954
Costruzione n.52
Stazza lorda: 43,33 ton. - Lunghezza ft: 19,62 mt - Lunghezza pp: 18 mt - Larghezza ff. 4,50 mt - Altezza: 2,50 mt - Immersione: 2 mt - App. motore: 1 Diesel MAK, Kiel 1953 - 250 CV - Velocità: 9,5 nd
STORIA: Corpo delle Capitanerie di Porto, Trieste nel 1954 - CP305 nel 1963 - Istituto Tecnico Nautico "Tomaso di Savoia Duca di Genova”, Trieste nel 1990 - Grado nel 1993 - Vladimiro De Noto e Giorgio Trani, Trieste nel 1996 - 2009: ormeggiato in Porto Franco Vecchio a Trieste.

Anche se non è un vanto, fu il primo mezzo nautico triestino a innalzare il vessillo italiano il 26 ottobre 1954, in occasione del ritorno di Trieste all'Italia.

L'Audax sarà esposto, assieme al pontone galleggiante Ursus del 1914 e al sommergibile Fecia di Cossato, nel nuovo polo museale portuale di Trieste.

Servus Razz Rolling Eyes
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 MessaggioInviato: 04 Lug 2016 01:56 pm  
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Zona abbandonata? Rolling Eyes
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 MessaggioInviato: 04 Lug 2016 06:09 pm Oooh ! 
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Il così detto porto vecchio non è proprio una zona abbandonata.
E' nato come porto franco, la sua storia ha inizio nel XVIII secolo a seguito dell'emanazione della patente di porto franco da parte dell'imperatore asburgico Carlo VI, uno status che si è conservato fino ad oggi .... ma ora vogliono adibirlo ad altro, dopo anni di lotte, in barba a tutti i trattati internazionali che vincolano un porto franco.
Altro frutto marcio del governo attuale e del sindaco uscente ma rispecchia un disegno ben più vecchio e certosino iniziato nel 1918. Trieste era una spina nel fianco dei commerci marittimi italiani essendo nell'800 il quarto porto europeo.
Per fare fallire un'azienda come si fa? Si acquisisce e poi la si fa fallire. Facile, semplice ed efficace. Il regno sabaudo aveva già fatto esperienza in merito distruggento una cinquantina di anni prima il Regno delle Due Sicilie, terza potenza marittima e commerciale del Mediterraneo ....

Questo posto è stato lasciato consapevolmente e colpevolmemnte in stato di abbandono negli ultimi 20 e passa anni, allo scopo di poter usufruire dell'area probabilmente per costruirci case, il sito è situato nel cuore della città, si estende su una superficie di circa 600.000 m².

Per chi interessa, preso dal web è lunghetto assai .... ma interessante.

di Diana Barillari
Gli edifici di Porto vecchio a Trieste: storia, architettura e tecnica.

Il completamento della Ferrovia meridionale (1857) che finalmente collega Trieste alla capitale (Vienna) e alla rete che attraversa i vasti territori dell'Impero asburgico, contribuisce a incrementare lo sviluppo economico e conseguentemente del traffico portuale, vero e proprio cuore delle fortune cittadine. La questione del sito nel quale collocare il nuovo porto è oggetto di numerosi studi, tra i quali quello dell'ingegnere francese Paulin Talabot che nel 1861, su incarico della Società della Ferrovia Meridionale (per la quale aveva collaborato in Francia e Algeria allo sviluppo di linee ferroviarie), elabora una prima proposta: il sito prescelto è contiguo alla stazione, poiché alla ferrovia è affidata la speranza di convogliare verso l'Adriatico i traffici che si indirizzavano verso i porti del Nord Europa, grazie a un sistema efficace di trasporti ferroviari e fluviali. La localizzazione è coerente agli interessi della Società la quale intende il porto come supporto indispensabile al rafforzamento del proprio ruolo economico e commerciale, che la proposta Talabot puntualmente valorizza. Nel 1862 il progetto che riguarda le opere di interramento i moli e le rive, dopo essere stato modificato grazie alla collaborazione dell'ingegner H.Pascal (responsabile dell'ampliamento del porto di Marsiglia), viene presentato al vaglio di una Commissione istituita dalla Deputazione triestina, la quale esamina altri sei progetti: Rosenkart, Popovich, Humpel, Rieter, Bishop e Sforzi. La Commissione critica tutti i progetti, ma in modo particolare quello di Talabot, sia per motivi tecnici, ma soprattutto perché si teme l'ingerenza della Società della Ferrovia Meridionale: "Siccome il progetto Talabot porta per condizione che la Società ferroviaria dovrebbe essere l'assuntrice dei relativi lavori, la commissione animata da spirito patriottico, ama all'opposto esternare il desiderio che le opere dovrebbero effettuarsi di preferenza con mezzi patrii, e benché essa con ciò non intenda escludere la concorrenza di capitali esteri, entro i limiti di semplice impresa di costruzione, la commissione trova però di far riserva contro delle eventuali condizioni di cessione, vendita e amministrazione che la Società imprenditrice potesse accampare come condizione dell'impresa, mentre de' vincoli di simil natura potrebbero portare delle tristi conseguenze accumulando in una Società estera già oggidì potentemente privilegiata pel possesso della ferrovia ancor dei poteri ulteriori sul nostro porto"1. Nonostante il parere sfavorevole espresso dal Consiglio municipale, il progetto Talabot-Pascal ottiene l'approvazione della Hafencommission imperiale (1865), mentre l’affidamento dei lavori alla Südbahn avviene nel 1867 insieme all’incarico di ristrutturare la stazione ferroviaria.

La ferrovia, quindi, e il porto sono le due facce di uno stesso argomento con il quale Trieste cerca di recuperare un primato, sancito dalla concessione del Portofranco nel 1719 da Carlo VI. Se la collocazione è funzionale alla presenza della ferrovia, il terreno presenta delle caratteristiche che rendono difficile l'insediamento delle strutture edilizie: lo spazio a disposizione è piuttosto esiguo e i fondali a causa della loro conformazione richiedono lavori di consolidamento, inoltre vi confluivano le acque provenienti dai pendii, da San Giovanni e Seifontane (ora Settefontane), i torrenti Martesin e Klutsch2. Già nel 1749 attenendosi alle "Istruzioni" emanate da Maria Teresa per attivare in forma concreta il commercio austriaco attraverso il porto di Trieste, il tenente del Genio Francesco Saverio Bonomo rilevando la città e i suoi dintorni, annotava che i terreni posti a nord - già costituiti da saline dove si prevedeva la realizzazione una nuova città così come indicato nel piano di Giovanni Fusconi (1736) - erano ancora da bonificare. A sud, invece, i terreni erano più solidi e pronti a essere utilizzati e qui infatti la sovrana intendeva istituire il nuovo porto (Sacchetta, scoglio dello Zucco poi Lanterna).

Il successo del Borgo Teresiano che sorgerà sulle antiche saline, grazie all'impulso dato all'intera città da Maria Teresa, è importante per comprendere il motivo dello spostamento delle attività portuali verso nord, dato che questa nuova parte della città ha carattere commerciale ed è costituita, anche a livello tipologico, dalle architetture della classe mercantile, magazzini a pianoterra e abitazione-uffici al piano superiore.
I lotti e soprattutto le sponde del Canal Grande (1754) vedono l'insediamento di famiglie "nuove", Greci e Serbi soprattutto, rappresentanti di quelle nazioni che la politica degli Asburgo, Maria Teresa e poi il figlio Giuseppe II, attira a Trieste per favorire il rilancio economico.
Dal 1769 sull'area dove poi sorgerà Porto vecchio viene edificato il Lazzaretto Nuovo di Santa Teresa con annesso un bacino di contumacia che integra quello realizzato da Carlo VI collocato nella zona sud, di fronte alla Sacchetta.

Bisogna aspettare il febbraio 1868 perchè possano iniziare i lavori che seguono le indicazioni del progetto Talabot-Pascal che prevede la costruzione di cinque moli, quattro paralleli e uno obliquo, a formare quattro bacini protetti dalla diga foranea con scogliera esterna della lunghezza di m.1.100 e larghezza m.20 parallela alla banchina e distante dai moli m.150.
La prima fase dei lavori comincia con l'interramento del porto del Lazzaretto Nuovo, la preparazione dei fondali e la realizzazione della diga: il termine previsto per il 1873 non può essere rispettato poiché le opere di consolidamento, dragaggio, riempimento e sistemazione incontrano numerosi ostacoli che mettono a dura prova i tecnici della Ferrovia Meridionale, peraltro avvezzi a affrontare difficoltà di ogni tipo, fra tutte il superamento di 1000 metri tra Gloggnitz e Semmering risolto con abilità da Carlo Ghega.

Dal 1867 al 1869 la direzione lavori è affidata al direttore Tostain e all'ispettore Pontzen, dal 1869 a Michel, Bontoux e F.Bömches con la consulenza di.Pascal e J.Ritter.
Nel 1875 viene completata la diga foranea e altre opere tra il 1883 e il 1884, sempre nel 1875 sono ultimati i moli 0, I e II, bisogna aspettare il 1879 per il III mentre il IV è terminato nel 1887.
Nella pianta realizzata in occasione della solenne cerimonia (19.12.1883) per il completamento della prima fase dei lavori, compare il nome di Friedrich Bömches, Oberinspector della K.K. Südbahn Gesellschaft, responsabile della direzione lavori che è riuscito a portare a buon fine l'iter piuttosto tormentato del progetto. Infatti nel 1877 in una relazione per le "Memoires de la Societé des Ingenieurs Civils", Bömches ne percorreva le tappe essenziali: "Il punto di partenza è stato il progetto di M.Paulin Talabot, presentato a Sua Maestà Francesco Giuseppe I nel febbraio 1862 dai rappresentanti della compagnia della strada ferrata del Sud dell'Austria.

Questo progetto, contenente una applicazione seria ed approfondita dell'arte delle costruzioni marittime alle condizioni locali di Trieste al fine di creare un porto commerciale, proponeva la trasformazione della rada intiera in porto chiuso. Questo lavoro servì da base per gli studi che furono fatti da diverse commissioni locali e ministeriali e che portarono non solo a una riduzione del progetto primitivo in rapporto ai reali bisogni del momento, ma anche ad una modificazione dei diversi elementi di questo progetto. Il risultato finale di tutti questi studi fu il progetto definitivamente approvato dal governo con quelle modifiche che aveva apportato M. H.Pascal"3 Ma il contributo più interessante di questa tavola è fornito dalla documentazione dello stato di avanzamento dei lavori, sia per quanto riguarda la costruzione dei magazzini che il completamento del molo e relativo bacino IV. Le sezioni di rive, moli, diga, le canalizzazioni dei torrenti Martesin e Klutsch forniscono informazioni interessanti sulle tecniche utilizzate per recuperare terreno e spazio dal mare e rendere l'area del Porto un luogo sicuro, oltre che sufficientemente ampio per gli insediamenti. La tavola mette inoltre in luce un altro aspetto del Punto Franco vecchio, vale a dire la centralità dei problemi urbanistici e la rilevanza della soluzione proposta che si incardina tra le propaggini settentrionali del Borgo Teresiano e la ferrovia, dove i due edifici più rilevanti sono costituiti dalla nuova Stazione costruita su progetto di G.Flattich (1875-1878) e il "Sylos" (1860-1865 ca.).

Nel 1879 il Ministero del Commercio con un apposito atto di concessione autorizza la Società dei Magazzini Generali formata dal Consiglio cittadino e dalla camera di Commercio a costruire i magazzini, fornendo così uno strumento importante alla città per intervenire direttamente nella gestione del porto. L’anno della svolta è il 1885 quando il Ministero, dopo che una commissione governativa ha svolto una missione conoscitiva a Marsiglia, incarica l’ingegner L.Barret di redigere un progetto per la costruzione dei magazzini. L’analisi compiuta dalla camera di Commercio è negativa così si decide di assumere direttamente la questione della costruzione dei magazzini, istituendo una commissione tecnica composta dagli ingegneri Luigi Buzzi e Francesco Krause con l’incarico di elaborare un progetto complessivo che sarà consegnato nell’agosto 18864. La Südbahn esce di scena e il Governo con la concessione del 19.7.1887 accorda al Comune e alla Camera di Commercio la realizzazione del piano presentato. Viene pertanto emanato un regolamento per l’ufficio tecnico suddiviso in due sezioni una denominata progetti e l’altra costruzioni, alle quali verranno rispettivamente nominati Buzzi e l’ingegner comunale Vincenzo De Senibus. Il progetto Buzzi-Krause del 1886 viene quindi rielaborato per poter essere mandato in esecuzione.
L'appartenenza di Porto vecchio al contesto urbano è organica alla qualifica di "Porto Franco" che caratterizza l'intera città di Trieste, dato che solo nel 1891 l'abolizione di questo privilegio comporterà la necessità di costruire un recinto e i varchi doganali, peraltro già previsti da Buzzi poiché fin dal 1886 il Governo aveva espresso questa intenzione. Ma alla data del 1891 la pianificazione del porto è cosa fatta pertanto l'analisi di questo tracciato va interpretata, proprio alla luce della sua storia, in funzione "urbana”. È "la grandiosità dell'impostazione urbanistica del Porto vecchio" che induce Marco Pozzetto a formulare l'ipotesi che il progetto "abbia avuto quanto meno l'approvazione di Franz von Gruber che, tra molte altre cariche, era anche consulente della Meridionale. L'autorità internazionale dell'urbanista-tecnologo Gruber fu indiscussa nell'ultimo quarto dell'Ottocento...:l'imponenza degli spazi costruiti e ancor di più di quelli liberi, destinati a strade e piazzali, non teme confronti con impianti similari dell'epoca. I rapporti tra i volumi edificati, gli spazi liberi e l'ambiente circostante estendono la concezione urbana della città teresiana verso il Settentrione, sul suolo riportato e quindi artificiale, con una tecnica urbanistica da metropoli, che appare come sviluppo di quella voluta dal sopracitato luogotenente, conte Stadion per l'attuale via Battisti o, se si preferisce da Klenze per la Ludwigstrasse di Monaco di Baviera, senza larghissimi viali intersecati da strade strette e quindi diversa da quella che contraddistingue la maggior parte delle grandi città del tempo (Parigi, Vienna, Torino, Milano). Già per tale motivo il pregio urbanistico del Porto Vecchio supera di gran lunga il valore monumentale delle sue architetture"5.

Per una rilettura in chiave urbanistica di Porto Vecchio bisogna riepilogare la storia dei "borghi" triestini, Teresiano e Giuseppino, così denominati in onore dei sovrani che diedero loro impulso, Maria Teresa (1740-1780) e Giuseppe II (1780-1792, coreggente dal 1765). Il progetto di Fusconi prevedeva che l'area delle saline venisse colmata per ospitare nove canali alternati a dieci file di isolati che componevano una maglia ortogonale che resterà, anche dopo la sostituzione dei canali (a eccezione di uno posto centralmente quale asse di simmetria), il segno più forte di questo nuovo e grandioso insediamento. La stessa architettura nella scelta di un linguaggio di stampo funzionalista rivela che l'area è preferita dai nuovi mercanti che giungono a Trieste attirati dalle favorevoli condizioni del commercio e vi costruiscono magazzini, case, osterie, serragli, fabbriche e depositi: si configura dunque una città che non prevede edifici di rappresentanza pubblici o privati tali da distinguersi dalla media delle abitazioni. Il modello abitativo più diffuso è la casa-fondaco, solitamente a due piani. Sullo specchio di mare di fronte a questa città nuova, popolata da mercanti e commercianti, animata dal traffico delle merci che vengono caricate dalle navi le stampe dell'epoca disegnano le tante imbarcazioni all'ancora, pronte a portare le merci in tutto il Mediterraneo.
Infatti nel 1700 il porto di Trieste è funzionale a una politica mercantile che "vedeva nelle esportazioni il mezzo principale per accrescere la ricchezza e il potere della nazione"6. La struttura urbanistica e architettonica del Borgo Teresiano risponde ai criteri di un emporio, che si può paragonare a una "fiera permanente dove i compratori in ogni momento possono rifornirsi di merci della più varia provenienza"7. Nel corso dell'Ottocento la situazione economica evolve di pari passo alla crescente innovazione delle tecnica sia nel settore dei trasporti che dell'industrializzazione. Il porto diventa il luogo dove passano le merci e le materie prime, quindi la sua funzione prevalente è quello di transito, nonché di "avvicendamento delle modalità di trasporto (da marittimo a terrestre e viceversa). Le merci passano attraverso la città portuale spesso senza cambiare proprietario e avendo già un destinatario finale"8. Queste trasformazioni sono chiaramente leggibili nello sviluppo della città che si va costruendo a nord del Borgo Teresiano a cominciare dalla scalo ferroviario. Anche in questo caso si dovettero intraprendere ingenti lavori di sbancamento della collina di Scorcola "per imbonire il tratto di mare ad essa prospiciente "9, ma si dovette risparmiare il Lazzaretto Nuovo, così fu necessario costruire un viadotto coperto per superarlo e sistemare gli edifici della stazione a circa dieci metri sopra il livello del mare. I nuovi fabbricati vengono collegati alle propaggini del Borgo da una grande piazza che ha il compito di fungere da punto di ingresso in città dei visitatori e quindi viene circondata da palazzi signorili e imponenti che si affacciano su uno spazio aperto arricchite da giardini di forma geometrica. Tra il mare e l'edificio passeggeri della stazione sono realizzati i magazzini, due fabbricati paralleli lunghi 290 metri e larghi 26, che nel 1865 vengono riunificati da un edificio di testata che li collega in senso trasversale e funge da monumentale facciata di questo complesso, gravitante sulla antistante piazza con il suo prospetto caratterizzato da un avancorpo concluso da un timpano e solcato da poderose arcate cieche a tutto sesto. Si comprende pertanto il motivo dell'interesse della Meridionale per la costruzione di magazzini e strutture a supporto di un volume di traffico in crescita esponenziale, che conduce alla proposta di realizzare un porto "ferroviario", quale logica evoluzione della situazione già esistente.
La scelta quindi di dotare il nuovo insediamento di una struttura "grandiosa" è coerente con la consapevolezza che si sta costruendo una parte significativa della città, che completa il Borgo Teresiano. L'andamento degli assi viari del Porto vecchio è parallelo alle rive e richiama la disposizione della maglia stradale del Borgo Franceschino, realizzato in prosecuzione di piazza Grande (ora Unità) sui terreni denominati dei Santi Martiri, già individuati da Carlo VI come zona di espansione verso sud-est.

La costruzione del muro di recinzione a seguito della perdita del privilegio di "Porto Franco" dell'intera città, e la conseguente nascita del "Punto Franco", non modificano la percezione di Porto vecchio quale elemento del tessuto urbano: basti pensare a come i viali siano veri e propri cannocchiali puntati sulla città che, anche nel suo sviluppo successivo, continua a dialogare con il porto. Il Faro della Vittoria e il santuario di monte Grisa verso nord-est, il palazzo Aedes (il Grattacielo) lungo le rive, sono posti in asse con la maglia viaria in modo così puntuale che sorge il sospetto di una scalta intenzionale compiuta dai progettisti, Ruggero e Arduino Berlam e Antonio Guacci. Anche la vista dal mare degli edifici di Porto vecchio lascia intuire che il differente graduare delle altezze dalla prima fila alla seconda, appare dettato da una considerazione di stampo urbanistico, riconducibile alle presenza di un'idea di "disegno" che comprende anche la scelta dello stile. I magazzini di Porto vecchio sono allineati lungo i tre assi viari paralleli che costituiscono l'impianto urbanistico, caratterizzato da un ampio viale centrale, che funge da maestoso "corso" lungo il quale si sviluppa il tracciato ferroviario interno che agevola le operazioni di smistamento delle merci. L'immagine che ne derivava nel periodo di piena attività, era quella di una moderna metropoli dove la civiltà della meccanizzazione si manifestava in modo esemplare. Questa tendenza con l'incremento dei traffici e il progredire dell'ingegneria meccanica giungerà a trasformare le strade e le banchine di Porto vecchio in un affollato panorama di costruzioni metalliche - gru mobili e fisse, elevatori, montacarichi - mosse da congegni sempre più sofisticati, tale da meritare di figurare in un dipinto futurista.

A sostegno della concezione di borgo urbano del complesso di Porto vecchio vi è anche la tesi di Antonella Caroli, secondo la quale nella denominazione "Öffentliche Lagerhäuser" assunta dalla società costituita nel 1880 per coordinare le attività direttive e gestionali del porto, il secondo termine designa "nella lingua tedesca l'impianto strutturale urbano destinato alle operazioni di caricamento, di movimentazione, immagazzinamento, stoccaggio dei beni entro lager o hangar multipiano. I Lagerhäuser del Nord Europa sono quindi brani di tessuto cittadino declinati secondo le norme della portualità, costruiti dall'insieme di edifici di notevoli dimensioni e dalla caratteristiche monumentali, in grado di coniugarsi alle tipologie edilizie storiche delle città che li accolgono, penetrando il sistema urbano con arterie di circolazione e vie di navigazione, in un insieme unico di scenario urbano di affaccio al mare e funzioni portuali. Questa caratteristica individua la specificità del porto triestino rispetto a d altre realtà italiane ed è il carattere fondativo dello stesso"10.

Non erano ancora stati costruiti tutti i magazzini previsti che già nel 1897 cominciò a Trieste un dibattito volto a individuare soluzioni atte a correggere quelli che erano individuati come i difetti più gravi del porto: i fondali bassi e la "ristrettezza degli spazi" che impediva l'espansione, a fronte di un consistente aumento di volume dei traffici. Venne pertanto costituita una Commissione su impulso della Delegazione municipale e della Camera di Commercio che affidò il compito di eseguire i rilievi e l'elaborazione di un progetto di massima "per il miglioramento del Porto nuovo (attuale Porto vecchio n.d.r.), per l'adattamento dell'attuale rada, nonché per l'utilizzazione del vallone di Muggia"11. La relazione metteva in luce che i problemi maggiori erano causati dalla carenza di spazi, tanto che si suggeriva lo spostamento di alcune tipologie di merci per ovviare ai disagi più evidenti, ma non mancava di sottolineare la necessità di coordinare gli interventi più urgenti "a un piano generale di sistemazione". Tra le conclusioni presentate ai membri della Commissione vi è l'idea di estendere il porto attuale verso Barcola, oppure di ipotizzare la creazione di uno nuovo ed eventualmente l'istituzione di un ulteriore "Punto franco" nel vallone di Muggia. È questa seconda scelta quella che il relatore caldeggia "pur rendendosi pienamente conto della sua gravità, e deplorando vivamente che in causa dell'erronea collocazione del Porto nuovo e la postergazione del vallone di Muggia, porto naturale di Trieste, dove avrebbe potuto svilupparsi senza ostacoli e con illimitata larghezza, il più grandioso movimento commerciale, siasi invece creata una condizione di cose difficilissima e tale da pregiudicare, nei riguardi dei traffici, i più vitali interessi della Monarchia e del suo unico emporio marittimo"12. Nella relazione l'ingegner Geiringer ricorda che proprio sulla scelta dell'ubicazione del porto le componenti cittadine più qualificate avevano manifestato grandi perplessità e elenca puntualmente istanze e proteste, presentate fin dal 1854. Inoltre va ricordato che tra i progetti esaminati nel 1862 dalla Commissione municipale vi era quello di Anton Humpel che proponeva di collocare il porto nella baia di Sant'Andrea.

L'idea della realizzazione di un nuovo porto risulta vincente cosicché rientra in un accordo stipulato nel settembre 1900 tra il Comune e lo Stato che comprende un progetto complessivo di sistemazione delle rive, dove viene indicata l'area per il nuovo insediamento, tra l'Arsenale del Loyd e la punta Sant'Andrea, una zona già interessata da stabilimenti industriali.

L'architettura
In una pianta del 1875 e in una successiva datata maggio 1880 dove viene illustrata la situazione del nuovo porto triestino si cominciano a vedere le prime costruzioni dei magazzini e depositi: i più antichi, a un piano, sono paralleli al tracciato della ferrovia e nelle loro forme semplificate rivelano anche l'urgenza di realizzare spazi da mettere subito a disposizione del traffico e delle merci trasportate dalla ferrovia. La loro ubicazione, inoltre, è quella che offre meno problemi, poiché sorgono su una porzione di terreno già consolidata. Ma sono gli altri edifici a connotarsi per una scelta stilistica più ricercata che guarda, anche in questo caso, alla città.
La scelta del linguaggio architettonico si ispira ai formulari del revival neomedioevale innestato su un impianto Runbogen, quello "stile dell'arco rotondo" che trova applicazione sia nel Sylos che in un'altra architettura triestina di carattere industriale, l'Arsenale del Lloyd austriaco progettato dall'architetto danese Christian Hansen. Questi nella relazione motiva la scelta del Rundbogen con la sua superiorità in termini strutturali, un requisito indispensabile per un edificio a preminente carattere funzionale: "Poiché il Rundbogen dovrebbe essere lo stile più caratteristico per impianti del genere dello stabilimento del Lloyd austriaco, esso fu scelto tanto più volentieri dato che qui ci sono portoni ad ampie luci che dovevano essere assolutamente risolti ad arco, e lo si raggiungeva nel modo più solido con archi a tutto sesto"13. Era stato J.L.N. Durand a proporre soluzioni ad arco rotondo per i grandi complessi moderni (carceri, ospedali, arsenali, lazzaretti etc..) che nella scelta del linguaggio architettonico privilegiavano le forme semplificate ricavate dallo studio comparativo di diversi tipi architettonici del passato e del tempo presente, cosicché gli edifici romani, le ville di Palladio e le piramidi egiziane finivano per rivelare elementi comuni ( Recuil et parallèle des édifices de tous genre, ancients et modernes , Paris 1800) .

Torrette, merlature, incorniciature delle finestre, appartengono a un repertorio tipico dello stile gotico, presentato in una forma estremanente semplificata che privilegia volumetrie solide e compatte, talora in forma "cubica", spia di una mentalità ingegneristica particolarmente rispondente allo spirito del tempo , impregnato di una ideologia che vede nel progredire della tecnica un elemento di positività. L'apparente ossimoro del termine "gotico quadrato", coniato ispirandosi a una definizione usata dal viaggiatore francese Carlo Yriarte per definire il castello di Miramare14, fa risaltare questo dualismo che intende comprendere le istanze della storia e della tecnica, fattori importanti per definire la cultura ottocentesca: "Il Rundbogen al funzionalismo rispondeva per secolare elezione. Con il suo arco rotondo e le piante regolari, risolveva le esigenze statiche e costruttive dei nuovi grandi complessi, esempio ingegneresco (acquedotti romani) e militare per eccellenza. le estetiche del durandismo e del medioevalismo, allora contrapposte nel dibattito teorico, venivano ugualmente soddisfatte e fuse così indissolubilmente"15.
La fioritura a Trieste di architetture in gotico quadrato, oltre all'Arsenale del Lloyd (1850), l'acquedotto di Aurisina (1855), il castello di Miramare (1856), l'ospedale militare (1862), documenta l'adesione a un indirizzo dettato dal Governo centrale il quale, attraverso la struttura operativa della Direzione generale delle costruzioni del Ministero dei Lavori pubblici, unisce i punti estremi dell'Impero qualificando la propria presenza attraverso un'immagine chiaramente riconoscibile, la cui matrice sta a Vienna negli edifici dell'Arsenale (1849). L'unione di funzionalità e "romanticismo" espresso dalle forme gotiche spiega anche la fortuna di questa declinazione stilistica presso gli ingegneri, vale a dire la classe di professionisti che ha il compito di portare l'Impero verso il futuro, attraverso la realizzazione delle grandi infrastrutture dei trasporti - le ferrovie - e la costruzione di edifici rispondenti alle nuove esigenze dettate dal progresso. Non è un caso che i primi due edifici realizzati a Trieste in questo stile siano un arsenale e un acquedotto, tanto che la residenza dell'arciduca Ferdinando Massimiliano a Miramare, si configura come l'adesione di un principe illuminato a un simbolo che rappresenta una Trieste aperta al progresso. La centralità delle costruzioni triestine di metà Ottocento nell'evoluzione architettonica dell'Impero, che conferisce loro la funzione di veri e propri modelli come attesta la pubblicazione su prestigiose riviste dell'epoca, risiede nel fatto che il progettista del Lloyd è quel Christian Hansen fratello del più celebre Theopilo, uno dei progettisti dell'Arsenale viennese e autore di molti palazzi del Ring.
Se si prendono in esame i curriculum professionali dei progettisti di questi edifici-pioneri del "gotico quadrato" si rileva una consistente presenza di ingegneri dipendenti dalla sezione Costruzioni ferroviarie del Ministero dei lavori pubblici: è il caso di Carl Junker progettista del castello di Miramare e dell'acquedotto di Aurisina, esperto in costruzioni idrauliche che opera alle dipendenze di Carlo Ghega, progettista e direttore dei lavori per conto della Südbahn della tratta Vienna Trieste. Il responsabile dell'impresa di costruzioni di Miramare è un altro ingegnere Anton Hauser (sezione "Strade e costruzioni idrauliche") a Trieste fin dal 1852 per la costruzione del porto e della stazione ferroviaria. E ancora nella realizzazione dell'Arsenale del Lloyd ha un ruolo importante l'ingegner Eduard Heider, anch'egli sottoposto di Ghega e responsabile della costruzione di alcuni viadotti e dell'interramento del molo Klutsch. Lo stesso Sylos è opera di un altro collaboratore di Ghega, l'ingegner A. Brandner (1860). La Società della Ferrovia Meridionale si rivela quindi una fucina di tecnici e professionisti di qualità che troviamo impegnati in tutti i grandi cantieri aperti intorno alla metà dell'Ottocento in città, a conferma di una fase strategica per la crescita economica triestina.

I motivi delle scelte operate a favore di ingegneri sono riconducibili alle difficoltà che presentano gli edifici sopracitati, che sono costruiti su terreni strappati al mare - Lloyd, stazione ferroviaria - o richiedono interventi di esperti per l'ubicazione sulla costiera - acquedotto e castello di Miramare - dove bisogna ricavare lo spazio sulla roccia viva del Carso.
L'affidamento della direzione dei lavori del Porto vecchio alla Meridionale, nonostante i dissensi manifestati dalla cittadinanza, sono determinati anche dai rilevanti problemi tecnici e costruttivi che si sarebbero dovuti affrontare e, soprattutto, risolvere: quindi la realizzazione di un progetto già complesso in partenza per alcuni aspetti di oggettiva difficoltà (gli spazi esigui, per esempio) non può che essere condotto a termine da esperti di comprovata esperienza e solo la Südbahn soddisfaceva a questo fondamentale requisito. I ritardi verificatosi rispetto ai tempi preventivati confermano che la scelta dettata da motivazioni di qualità tecnica si rivela vincente, e al contempo sottolinea l'errore commesso nella scelta dell'ubicazione.

Quando si tratta di indicare una scelta stilistica gli ingegneri e i responsabili dei lavori hanno già una soluzione ottimale per fabbricati di carattere eminentemente funzionale: si fa riferimento ai collaudati modelli del Rundbogen, mettendo in secondo piano il tripudio di pinnacoli, merlature e torrioncini e preferendo ai rivestimenti in pietra calcarea dal caratteristico candore, la più sobria arenaria. Anche lo stile conferma la volontà di collegarsi alla città, poiché il linguaggio architettonico dei magazzini si ritrova in palazzi e abitazioni, la cui destinazione d'uso non è necessariamente funzionale. Per evitare la monotonia dei lunghi fronti gli edifici dei magazzini presentano una articolazione di avancorpi dall'aggetto poco pronunciato e corpi rialzati assemblati a formare una composizione tripartita che risalta in modo più pronunciato quando i prospetti sono solcati dai ballatoi con elementi in ghisa - colonnine e parapetti - la cui funzione è quella di permettere il carico e lo scarico delle merci in modo più agevole, grazie alla presenza di gru fissate alle strutture metalliche.
La maggior parte dei magazzini viene realizzata tra il 1887 e il 1893, in tutto si contano 38 fabbricati che secondo Antonella Caroli16 possono essere suddivisi in tre gruppi: a un solo piano fuori terra (1, 1a, 3 e 11 la costruzione prototipo più antica), a due o tre piani fuori terra con cantina e soffitta, con ballatoi tra gli avancorpi sostenuti, sui fronti strada interni, da colonnine in ghisa (6, 7, 9, 10, 17, 18, 19, 20, 21, 24, 25, 26) a quattro piani fuori terra (poggianti su basamenti storici) con cantina, pianoterra e 4 piani superiori con ballatoi (2, 2a, 4). I numeri mancanti corrispondono a edifici che sono stati demoliti, soprattutto in occasione della costruzione dell'Adria terminal.

All'atto della concessione al Comune di Trieste e alla Camera di Commercio dell’autorizzazione governativa, la direzione dei Magazzini Generali suddivise i nuovi fabbricati in quattro gruppi: 1) magazzino 19 e hangars 6 e 17; 2) magazzini 7 e 10, hangars 21 e 22; 3) magazzini 18 e 20, hangars 9 e 24; 4) magazzino 26 e hangar 25. La ripartizione era funzionale alla distribuzione tra le diverse imprese di costruzione, per il primo gruppo Naglos, Torries e Körösi, Rotter e Perschitz, Kupka e Orgelmeister, il secondo e quarto al gruppo Geiringer e Vallon e per il terzo il Consorzio triestino costruttori. I consolidamenti strutturali furono affidati alle ditte Buttoraz e Ziffer, Martelanz, Turek e Sonz17. La classificazione degli edifici di Porto vecchio è disciplinata "da regole costruttive specifiche dei Lagerhäuser che comprende quei locali destinati al deposito, alla conservazione e alla sosta delle merci, dall'arrivo nel porto fino alla spedizione e relativa distribuzione" suddivisi in "depositi, quel complesso di opere che consentivano la conservazione all'aperto di grandi masse di materiali; tettoie, strutture di copertura in legno o altri materiali per luci molto grandi; ... hangars, quei magazzini compositi a uno o più piani; magazzini speciali, come quelli destinati alla conservazione delle merci"18. La differenza delle denominazioni risponde sia a tipologie architettoniche che presentano una particolare ripartizione degli spazi, ma anche ai crietri di organizzazione delle operazioni portuali e della manodopera, oltre che alla durata del periodo di permanenza della merce.

Quanto sia ancora significativo il tema dei magazzini del Porto vecchio lo dimostra l'attenzione con la quale la rivista Allgemeine Bauzeitung (fondata nel 1836 da un allievo di Nobile, Ludwig Förster) organo ufficiale dell'Associazione degli ingegneri e architetti austriaci, documenta l'evoluzione dei lavori e segnala le architetture più significative. Nel 1893 viene pubblicato il progetto del magazzino 2619 a testimoniare l'esemplarità di questo manufatto che con il suo fronte di 244 metri costituisce l’emergenza architettonica più rappresentativa. Dal progetto alla realizzazione ci sono alcune significative modificazioni, l'abolizione dell'attico, delle coperture a mansarda poste sugli avancorpi che delimitavano la parte mediana e soprattutto la sparizione di una torretta con orologio che rappresentava in modo inequivocabile l'elemento di maggior continuità con l'architettura cittadina, in forma di citazione della torre del Lloyd austriaco nonché di quella di Miramare. Le tavole di progetto presentano inoltre una soluzione degli avancorpi con il timpano spezzato alla sommità da un risalto a forma quadrata e solcato da archetti pensili di rilevante consistenza plastica, a ricordare che si fa riferimento al medioevo, quello dell'architettura romanica in questo caso. Le partiture compositive sono evidenziate dalle linee orizzontali di cornici e cornicioni e dalla griglia delle linee verticali rimarcate deai bugnati delle lesene che scandiscono avancorpi e spigoli. L'adozione dell'architettura del Medioevo comporta l'abbandono del secolare codice degli "ordini" - colonna, capitello, fregio, simmetria delle parti, rapporti proporzionali - così si cerca di integrare la perduta regolarità con l'adozione di impianti planimetrici simmetrici e modulari, mentre all'esterno l'armonia è assicurata da pochi elementi che vengono reiterati, sconfinando financo nella monotonia. Le finestre solitamente accoppiate in bifore confermano questa percezione di regolarità e con i loro profili in pietra d'Istria, a tutto sesto o orizzontale, animano le lunghe facciate dei magazzini, mentre le porte presentano solitamente l'arco ribassato.

Interessante è in tutti gli edifici di Porto vecchio l'abbinamento di strutture metalliche e in muratura tradizionale sia all'interno che all'esterno: in questo caso l'operazione riveste un aspetto piuttosto rilevante se si effettua un ragionamento di tipo urbanistico. Se l'impiego del ferro e dei nuovi materiali è piuttosto comune nell'edilizia industriale e in alcuni nuovi edifici - le stazioni ferroviarie, per esempio - che punteggiano la città ottocentesca, pure il suo utilizzo è sempre prudente, soprattutto se dall'interno si deve passare all'esterno. Il primo a suggerire di adottare in modo convinto la sincerità strutturale è Viollet-le-Duc che nelle tavole degli Entretiens propone diverse soluzioni con gli elementi metallici in vista, pienamente dialoganti con il contesto urbano. Ma è proprio questa esigenza di relazione con un tessuto storicamente ben connotato che suggerisce di modellare gli elementi in ghisa secondo i formulari del linguaggio degli ordini. Sarà per questo motivo che le modernissime colonnine in ghisa che scandiscono le lunghe file di ballatoi addossati ai fabbricati sono forgiate come capitelli corinzi o compositi con tanto di canonici collarini e abaco (in effetti piastra alla quale si aggancia il fusto soprastante). Questo abbinamento tra elementi tratti dal lessico del classicismo con edifici di chiara impronta neomedioevale, non costituisce un elemento contraddittorio proprio nella città del "gotico quadrato", anzi ne conferma la fortuna e soprattutto colloca la scelta dello stile nell’ambito della cultura eclettica. Le colonnine in ghisa di Porto vecchio sono anche il prodotto di una produzione edilizia standardizzata diffusa in tutta Europa, dove la forma è semplice apporto decorativo e non più elemento coerente di un disegno organico nel quale l'unità si rispecchia nella molteplicità. La disinvoltura con la quale si intersecano i repertori della storia dell'architettura in un medesimo organismo architettonico ci fa comprendere che l'attenzione è rivolta più agli aspetti strutturali e funzionali, cosicché le forme, paradossalmente, vivono in una condizione di maggior libertà una volta svincolate dalla rigidità delle codificazioni precedenti.

Ma anche lo stile delle architetture di Porto Vecchio subisce delle evoluzioni soprattutto nel periodo in cui della direzione tecnica fa parte l’architetto Giorgio Zaninovich, già allievo della Wagnerschule (1898-1902) a Vienna, allora la scuola dove si elaborava l’architettura più moderna d’Europa, sia sotto il profilo progettuale che per l’uso di materiali e tecniche innovative, come il cemento armato. Anche se l’attività progettuale per la Società dei Magazzini Generali non è ben documentata in quanto non risulta la sua firma sui disegni, tuttavia, soprattutto in base all’analisi dei caratteri stilistici gli si “possono attribuire con certezza quattro costruzioni: i Varchi del Punto Franco Vecchio con il muro di cinta, la Casa degli operai, la Dogana vecchia (distrutta) sul molo Sanità (oggi molo Bersaglieri) e la Centrale elettrica dei Magazzini Generali”20. Nelle sue architetture si possono rintracciare due matrici che ispirano la progettazione, da una parte l’esigenza funzionalistica riscontrabile soprattutto nella distribuzione degli spazi interni, dall’altra la rilettura di moduli classici e secessionisti. I Varchi e il muro con bugnato, archi, paraste, cornicioni costituiscono il necessario complemento alla monumentalità degli edifici prospicienti piazza della Stazione, solenne ingresso in città. Ma l’architettura di maggior pregio è la Casa degli Operai con mense, servizi, ambulatori, sale di riposo per i dipendenti dove secondo Pozzetto “tanto la destinazione, quanto la forma dimostrano un alto grado di civiltà. Probabilmente la ‘cultura impegnata’ vorrà sostenere trattarsi di un edificio populista, ma sta di fatto che esistono ben pochi edifici di quel tipo databili al 1910”21. La semplicità delle forme della Casa per Operai rivela una maggior sensibilità alle istanze del funzionalismo, che si traducono in linguaggio architettonico ove ogni residuo storicismo è scomparso, anche se Zaninovich non rinuncia all’eleganza delle decorazioni in stucco, con piante e vegetali che richiamano le fluenze armoniose del Liberty. Nella Centrale Elettrica (Stazione trasformatori nei disegni di progetto) l’apporto di Zaninovich è riscontrabile nella cura per i dettagli decorativi delle incorniciature delle finestre ad arco, ma soprattutto nella sala dei trasformatori, dove la balaustra metallica della scala e le piastrelle in ceramica del pavimento riecheggiano la capacità dell’architetto di integrare architettura e ornamentazione.

Tecnica
Ha ragione Marco Pozzetto quando, a fronte della "stanca applicazione" dei formulari dello storicismo maturo nell'architettura dei magazzini, non manca di sottolineare l'apporto assolutamente innovativo e pionieristico relativo all'impiego delle tecniche di costruzione in cemento armato. Definiti "documento dell'epoca eroica del calcestruzzo armato, vale a dire, dell'epoca dei pionieri e dei brevetti, detenuti dalle grandi imprese europee di costruzione che avevano le loro filiali a Trieste"22 i magazzini diventano il laboratorio dove si sperimentano le nuove tecniche costruttive che poi troveranno applicazione negli edifici cittadini, favorendo uno sviluppo precoce del calcestruzzo armato nell'edilizia residenziale, per esempio.
Il porto di Trieste può vantare una consolidata tradizione nel campo della sperimentazione di tecniche innovative, riconosciuta da Mattia Giuseppe Sganzin che nel suo Nuovo Corso Completo di Pubbliche Costruzioni assegna alla Deputazione edile di Trieste il primato nell'impiego della "Terra di Santorino"23, componente essenziale per ottenere una malta idraulica di grande qualità, tale da eguagliare l'efficacia della pozzolana. A Trieste l'ingegner Balzano realizza le prime sperimentazioni applicando il nuovo materiale in sette diversi cantieri realizzati tra il 1842 e il 1846, tra gli altri il molo Mandracchio, la batteria e il molo di Lengo, il prolungamento del molo Sartorio. In tutti i casi gli esiti sono soddisfacenti cosicché il Governo arriva a formulare la dosatura dei diversi componenti sia per i muri sott'acqua che per quelli sopra. Ma il contributo più significativo è quello offerto dalla costruzione del bacino di carenaggio dell'Arsenale del Lloyd a opera dell'ingegner Heider24, il quale fornisce un resoconto dettagliato e puntuale di questa sperimentazione, spesso accompagnata da crolli e imprevisti, come succede quando una tecnica o un materiale vengono provati in condizioni nuove. La terra di Santorino è impiegata per le fondazioni degli edifici che, nel caso del Porto vecchio, offrono parecchi aspetti problematici, ma anche in altri punti della città, per esempio nelle fondazioni del Palazzo del Lloyd in piazza Unità (1879) e in quelle del Tempio Israelitico (1906).
I ritardi registrati nell'edificazione dei magazzini di Porto vecchio sono da ascrivere soprattutto alla configurazione geologica del porto, dove il fondo marino si presentava ricoperto da uno strato di fango alto circa 20 metri. La compattezza e la solidità del suolo sul quale si vanno a collocare gli edifici è soggetto anche alle "spinte del terreno retrostante che provoca spostamenti dei muri di fondazione delle rive e dei moli"25: in particolare i problemi maggiori si verificano per l'hangar 6 e il magazzino 7, la base dei magazzini 18 e 19, il fondo del magazzino 26. In particolare per questo magazzino si dovette ricorrere a una fondazione su palafitte, vista la mole dello stesso, non senza incontrare ostacoli a causa della presenza di antichi manufatti (il Lazzaretto) e della scogliera. A rendere il quadro d’insieme ancora più complicato bisognava considerare anche che il nuovo tracciato del canale Martesin scorreva sotto il magazzino 26, attraversandolo nella parte mediana. Il resoconto dei lavori per le fondazioni costituisce una lettura piuttosto istruttiva, soprattutto se compiuta attraverso l'ausilio di materiale documentario dell'epoca, come i giornali dei lavori o la corrispondenza tra i responsabili delle imprese (nel caso del magazzino 26 l'ingegner Geiringer) e la direzione lavori. Il calcestruzzo viene utilizzato per solai e orizzontamenti, spesso abbinato a elementi metallici o laterizio (voltine), mentre per i pilastri posti all'interno dei magazzini si preferiscono la pietra o il metallo (ghisa): il risultato è l'impiego di una molteplicità di tecniche costruttive proprio a conferma della fase di sperimentazione.

Sono i solai un elemento essenziale per il successo dei magazzini, dato che assicurano la portanza, pertanto è da qui che prendono il via le sperimentazioni: i primi orizzontamenti, sostiene Pozzetto, sono costruiti con il sistema Monier, il cui brevetto era piuttosto diffuso in Austria. Nel 1891 l'impresa Geiringer e Vallon (magazzini 10 e 20) adotta il sistema Melan e ne propone una variante: "mentre le travi principali sono ancora realizzate in robusti profilati di ferro a doppio T, l'intradosso delle voltine appare prefabbricato a piè d'opera e comprende già l'orditura secondaria. A sua volta l'armatura primaria delle voltine in profilati a doppio T sembra essere foderata con un manto di calcestruzzo, diverso da quello previsto per i riempimento delle voltine stesse"26.
Sembrerà paradossale ma la forte carica innovativa espressa a livello tecnico non trova una risposta di pari entità nella forma architettonica, cosicché il repertorio neo-medioevalista che viene adottato nella maggior parte dei magazzini, risulta ancora più fuori contesto, anche se questo rifugiarsi nella tradizione segnala che l’uso delle nuove tecniche è in una fase iniziale, dove permangono incertezze, anche a livello di calcoli.
L’analisi degli aspetti strutturali del magazzino 26 costituisce un modello di interpretazione anche per la lettura di altri fabbricati coevi. Esaminando le piante è possibile notare come la struttura muraria perimetrale, realizzata in arenaria, conferisca a questa una funzione autoportante e staticamente indipendente dagli orizzontamenti, costituiti da voltine del tipo Monier. L’abbassamento di un piano rispetto al progetto originario fu causato dalla preoccupazione che il terreno non riuscisse a reggere il carico delle strutture. Le fondazioni dovettero quindi essere sostanzialmente modificate e furono realizzate in parte su palificazioni e in parte andarono a poggiare sulle fondazioni continue del vecchio lazzaretto, quindi collegate da travi di ripartizione dei carichi. Su questa struttura venne gettata una platea di calcestruzzo che, insieme allo strato asfaltico soprastante e alla pavimentazione, garantiva l’impermeabilizzazione delle cantine. Nello scantinato vengono usati pilastri in arenaria, mentre al piano terra si innestano in corrispondenza pilastri in profilati metallici, formati dall’unione di quattro profili a L imbullonati tra loro. Questi sono in acciaio o più precisamente in una ghisa molto più raffinata rispetto a quella usata per le strutture metalliche degli esterni.
La struttura metallica portante dei ballatoi è in ghisa grigia (allora comune nell’edilizia industriale) con solai in voltine Monier capaci di sopportare un carico di 800 kg/mq, escluse gru e montacarichi. Il problema degli orizzontamenti interni è più complesso, poiché la loro portanza è di 2400 kg/mq e sempre con voltine. In questo caso si può ipotizzare che l’ingegner Geiringer abbia sperimentato un proprio sistema, nel quale fondeva il sistema Melan e quello Monier.
Un fattore importante di conoscenza delle strutture dei magazzini di Porto vecchio è fornito dai brevetti in uso alle imprese di costruzione che fornisce un orientamento decisivo per una analisi più approfondita: a Trieste lavorano, tra le altre, ditte concessionarie della Wayss und Freitag che aveva acquisito i brevetti Monier dalla Aktiengesellschaft für Beton und Monierbau di Berlino. Lo stesso ingegner Wayss interverrà nelle costruzioni del porto di Trieste, in particolare i magazzini 69 e 71 situati nel Punto Franco Nuovo. Un altro pioniere delle costruzioni in calcestruzzo armato, il professor Fritz von Emperger docente al Politecnico di Vienna, in una relazione tenutasi a Parigi nel 1900 in occasione dell’Esposizione Universale illustra “i suoi studi su colonne e solai che venivano applicati da diverse imprese viennesi, tra le quali la Ed. Ast & Co con sede a Trieste”27, proprio per le costruzioni industriali. Inoltre le strutture con profilati in acciaio annegati nel calcestruzzo del magazzino 4 in Porto vecchio (1906-1909) sono una puntuale applicazione del sistema “Einbetonierte Eisensaulen” teorizzato da von Emperger nel 1906. Spesso la storia di queste imprese di costruzioni si intreccia con quella di architetti che hanno lasciato una traccia nella storia, è il caso della collaborazione tra Joze Plecnik e la Ast & Co. nella costruzione di Palazzo Zacherl a Vienna (1903) e la chiesa dello Spirito Santo sempre nella capitale austriaca (1912).
Il carattere sperimentale e innovativo delle realizzazioni di Porto vecchio, vero laboratorio dove si sperimenta l’impiego del calcestruzzo armato, è certificato dall’attenzione con la quale dall’Europa si guarda alla città che si merita un invidiabile primato, quello di “pioniere” nel campo delle tecniche costruttive, tanto che i suoi magazzini entrano nella storia dell’ applicazione dei nuovi materiali, vale a dire la miccia che innesca la rivoluzione avvenuta nell’architettura del XX secolo.

Se siete arrivati fino a qua meritate un bravo

http://www.corriere.it/cultura/11_agosto_12/fasano-citta-proibita-trieste-sogna_0c34e7a4-c199-11e0-9d6c-129de315fa51.shtml
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